過客停留在唱歌

至於本田用CVT也是無奈之舉，以前我曾寫過一篇關於本田的變速箱坎坷之路，本田幾乎不會用捷特可、愛信的變速箱，它寧可去買ZF的高價貨！本田有它自己的平行軸系列，可這平行軸系列性能一般、造價很高，自產平行軸不如直接採購低端AT來的實惠，以目前來看本田的高端車系還是在用AT，比如冠道用的就是採埃孚的9AT，本土的2T雅閣用的是自家研發的傳統10AT，本田的CVT並沒有採用拉動式鏈條，所以承受不了高扭矩，所以高端車的高扭矩它自家的CVT匹配不上，所以本田只是在一些扭矩不大的車上用CVT！

豐田就比較隨心所欲了，本身控股愛信（大股東），本人覺得豐田用CVT的車型並不多，B級以上幾乎全是AT，豐田有這個條件，6AT隨便用啊，對吧！

總而言之，日系車愛用CVT也是由於過去的自吸時代日系民用車（A、B級）整體扭矩不高。其中兩田一產中，日產的CVT可以承受大扭矩，所以日產旗下無論高低端（包括英菲）採用CVT的都不少，而豐田由於有自家經濟實惠6AT在那挺著呢，所以只是A級車用CVT！至於本田，使用CVT的車輛也不少，但它的CVT受到扭矩限制，不像日產那麼隨心所欲，所以只是在低扭矩的車上用CVT，而扭矩高的還是在用AT變速箱。

非專業車評

CVT不是日系車的專屬，但絕對是日系車的最愛，因為目前汽車市場上，日系車搭載CVT變速箱的佔市場中CVT車型的80%左右。比如我們熟悉的日產絕大部分車型、本田雅閣、奧德賽等以及豐田車型等。

其實除了結構簡單，成本控制等原因外，日系車使用CVT還是有它“孃胎優勢”。比如：日產旗下，從小型車到3.5L大排量車，基本都是使用JATCO的CVT變速箱。JATCO，是日產汽車控股75%的自動變速想生產廠之一。而豐田旗下大多數小排量車型，比如Corolla、Yaris等，基本搭載日本愛信的CVT變速箱，而日本愛信是豐田控股的愛信精機的子公司。所以試想，精明的日本人沒有理由不選擇自家的產品，而且還是質量較為穩定的貨色。

聊CVT，好印象第一個就是“結構簡單，成本低”。相比傳統變速箱，CVT變速箱用兩組帶輪就替代了複雜繁重的齒輪組，這樣大大降低變速箱的生產製造成本。

其次，CVT還有“動力平順”的驚人表現。因為所謂的無極變速，就是能實現檔位與檔位之間無縫銜接，動力的平順性確實是傳統變速箱無法媲美的，當然，這只是在一定傳動比範圍內，也不能太“囂張”。

這兩是CVT實打實的優點，沒有爭議。但CVT變速箱省油，這個還真不一定。CVT起步後，液力變矩器就鎖死實現硬鏈接，傳動效率高，所以省油。但隨著傳動自動變速箱檔位數越來越多，發動機扭矩特性不斷優化，傳動變速箱的油耗還是得到大幅改善的。所以誰更省油，還真不一定。

而CVT的槽點，大家也基本都噴了一個遍，但最關鍵的還是“噪音”、“爆發力肉”以及“不可承受高扭”等先天弱點。

CVT是一款優缺點明顯的變速箱。技術的發展能彌補一些不足，但有些先天短板卻是無法逾越。所以如何選擇，其實更多要看廠家的取捨。

優信車生活

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為什麼日本自動擋大部分都是cvt變速箱，豐田，日產，本田三大廠中，日產是最先玩cvt的，在看到日產嚐到甜頭後，本田，豐田也加入了進來，本田全部放棄了at變速箱，目前主要使用cvt，加少量雙離合變速箱，豐田的中低端車型全部使用cvt,中高端車型上依然堅持at變速箱，例如rav4的2.0用的就是cvt,2.5就採用at變速箱。

cvt變速箱並不是日本人的專利，而是源自於歐洲，不過cvt的屬性就決定了它不可能適合歐洲人的口味，幾乎很少有歐系車使用cvt變速箱。cvt的屬性就是輸出平順，傳動效率低，物理極限較差，不可抗高扭，放之於車型上的表現就是沒有駕駛樂趣，平淡如白開。歐洲人過個路口都能踩到四千轉，酷愛暴力駕駛，所以cvt根本不是他們的菜。

在上個世紀90年代，歐洲人把自己不喜歡的下腳料技術cvt被帶到了日本，日本人如獲至寶，歐洲人眼中的缺點，在日本人看來都不是事，他們還會用辯證的思維去想問題，沒有駕駛激情就代表著平順，線性，舒適度高，平時日本人一副摳摳唆嗦的樣子，哪捨得踩油門，反正用at變速箱也是浪費，還真不如用cvt，日本人開車不喜歡激情，但卻總能拍出比較激情的片子。

除了平順之外，cvt變速箱能夠在一定範圍內實現無級變速，這也就能使發動機始終處於一個較高的經濟性區間，所以還能節省油耗，對於石油資源極度匱乏的日本來說，這更符合他們的國情。

不過最最重要的一點是cvt結構簡單，簡單代表著什麼，一是省了大量的錢，二是能加快生產週期，原來造一臺at可能用兩天，現在只用一天就搞定。看到此處，日本人的不禁口裡流哈喇子，下半身也在流，心想世界上還有這麼好的東西呢，邊樂邊在罵歐洲人蠢貨。

cvt真正大行其道也不過是最近幾年的事，造價低廉，在對整車成本的控制上更加有優勢，一直強調精益化管理的豐田也逐漸拋棄了自家的愛信變速箱，世界第二大廠豐田都淪陷了，究其原因不是道德淪喪，也不是人性的扭曲，只是巨大利益的驅使罷了。

李老貓說車

目前汽車採用的主流的自動擋有AT變速箱、DCT（或DSG）變速箱、CVT變速箱。其中AT變速箱最普遍，DCT（或DSG）變速箱目前以德系車或自主品牌為主，而CVT變速箱則是日本車的最愛，當然，部分自主品牌也在用。

我們知道，AT變速箱世界一流的兩個生產廠家分別是日本愛信和採埃孚（ZF），這說明，日本並不缺乏AT變速箱的技術，但是相比之下，日本車還是以搭載CVT變速箱為主，尤其是比較經濟的車型。其中的原因也是與日本的開發理念有著密切的關係的。

日本車普遍來講油耗比較低，我們知道，影響汽車油耗的因素有很多，除發動機、變速箱外，還有主減速比、車重、風阻係數、輪胎等等，當然，發動機、變速箱是最主要的兩個因素。日本車的發動機技術不必多講，而變速箱的影響，尤其是CVT變速箱的影響有多大呢？

CVT變速箱又稱無級變速箱，其結構比較簡單，主要由主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件,其中金屬帶由兩束金屬環和幾百個金屬片構成，主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定。可動盤與固定盤都是錐面結構，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶齧合。發動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然後通過V型傳動帶傳遞到從動輪，最後經減速器、差速器傳遞給車輪來驅動汽車。

CVT變速器的工作過程，是通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶齧合的工作半徑，從而改變傳動比。可動盤的軸向移動量是由駕駛者根據需要通過控制系統調節主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現的。由於主動輪和從動輪的工作半徑可以實現連續調節，從而實現了無級變速。

通過CVT變速器的整個換擋的過程不難發現它的幾個優點：首先是省油，由於CVT可以在相當寬的範圍內實現無級變速，從而可以獲得傳動系統也發動機工況的最佳匹配，提高整車燃油經濟性。其次是動力性，由於CVT的無級變速特性，能夠獲得後備功率最大的傳動比，因此其動力性要明顯優於MT和AT變速箱。再者是排放，CVT的速比工作範圍寬，能夠使發動機以最佳工況工作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。最後是成本，CVT系統結構簡單，零部件數目比AT少，一旦汽車製造商開始大規模生產，CVT的成本將會比AT小。

汽車觀察家

同樣是CVT，看看這臺奧迪變速箱與日本變速箱有什麼不同？

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nicole4

日本車大部分使用CVT變速箱主要還是因為日本車的定位和cvt變速箱的特點。

日本汽車市場主流車型是Kcar，小排量小尺寸，其他的主流車型動力也都很一般。所以日系車的最明顯的特點就是動力弱，常見的基本是2.0L以下的自然吸氣發動機，即使是2.5L的發動機扭力值也不過200多牛米，對於這種動力水平CVT變速箱完全能夠勝任，而CVT變速箱在成本方面是要比AT變速箱小很多的，對於廠家來說就是很大的優勢了。

從CVT變速箱的特點來看，這種變速箱結構簡單、成本容易控制、體驗也還不錯，但是這種變速箱致命的弱點就是不能承受大扭力，所以只能適應日本市場的小排量汽車。

以歐美國家為例，這些國家的消費者往往喜歡大排量強動力的車型，對於發動機的功率和扭力要求很高，只有AT變速箱或者雙離合變速箱才能適應這些車型，所以歐洲市場唯一一家cvt變速箱廠家比利時的邦奇，就是因為這個缺點而不能適應市場需要，最後輾轉來到南京為自主品牌的小排量汽車提供變速箱才找到了生存空間。

所以，日本車用cvt變速箱並不是因為技術有多先進，只是因為能夠滿足他們的需求，所以這種類型的變速箱才能夠得到普及。

天和Auto

朱博士回答：

汽車作為一個交通工具，它的發展趨勢就是節能減排；變速箱作為燃油車動力系統的主要部件，也必須符合節能減排的趨勢，才能有生存和發展的可能。

CVT變速箱就能滿足汽車的這些需求。

日本有相當過硬的CVT技術，又符合汽車發展的需求，生產成本又有優勢，這是日本車自動擋大部分用CVT的根本原因。

CVT效率也不是很高，為什麼能節能減排？

按效率從高到低的排序，幾種變速箱的效率應該是：手動變速箱，雙離合，AT和CVT；當然AT和CVT的效率基本相當。

雖然CVT的傳動效率排在後邊，但是由於它獨特的無級變速的特性，在汽車行駛過程中，可以始終把發動機運行工況設定在高效率區域，這樣就把傳動效率低的弱點給找補回來了。

同樣也是由於這個原因，發動機的排氣汙染物更好處理，從而使整車獲得較好的經濟性和排放性。

汽車是一個完整的系統，CVT只是其中的一個部件，如果把汽車整體作為一個熱機來看待，任何能夠提高這個熱機效率的技術和產品，都是有發展前途的。

CVT也不例外。

朱博士白話發動機

手動擋、自動擋、CVT變速箱，到底哪個更省油？誰優誰劣？更多汽車常識，用車百科，駕駛技巧，交通規則解讀，交通事故分析，就在：長江司機！

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現時在日本本土幾乎無法在2.0排量以下的車型中找到液力自動變速器了，悉數被CVT所取代，那麼，為什麼不用擋位更多的自動變速器？這是因為小排量發動機的扭矩輸出都不可觀。如果匹配多擋位變速器的話，遇上不斷加速、減速的工況，那變速箱就需要不停地改變擋位來滿足動力輸出，但如此一來，乘客們都要吐一車了。

而CVT的特性能讓發動機保持在最佳燃油經濟性的區間，同時變換傳動比的動作不會有間斷，平順性表現能夠得到保證。CVT傳動效率甚至比傳統AT更高，同配置水平情況下，CVT車型的綜合油耗比起MT（手動變速箱）車型還要低。

過去，CVT是自然吸氣發動機的最好搭檔，順暢的動力輸出表現比一切更重要，但現在小排量渦輪增壓發動機也開始搭載CVT變速箱。比如新雷凌185T，CVT和渦輪增壓發動機是更好的組合。CVT的特性能夠讓渦輪增壓發動機一直都保持在扭矩峰值平原上，動力表現會比傳統AT、MT更強勁，而且不間斷的變換傳動比的動作能夠讓新雷凌185T在加速過程中鼓著一口氣直達超速標準，除非駕駛者主動鬆油門，不然絕不“斷氣”。

當然，有些靈頑不靈的人還是說CVT的表現很虛假，像打遊戲一般無趣，不過現在也有企業為這部分古老石山準備了模擬8速的換擋程序和運動撥片，好讓這些人無話可說。但對於模擬8速我還是覺得大家需要學會在合適的時候合理使用，例如在長下坡的情況下，懂得用發動機制動會比只靠剎車卡鉗安全多了。

但CVT也不是百分百完美，其物理特性限制，CVT變速箱難與扭力特別大的發動機匹配。

鹿小鳳

DearAuto

這是個很有意思的話題！

下圖為17年國內熱銷的轎車與SUV變速箱分佈情況：

綜合下來，AT（手自一體）的車型有22種，DCT（雙離合）有21種，CVT（無級變速）的只有10種。

再細分一下系別，我們發現用CVT的果然日系居多，佔了6成。

其原因有兩點，首先

日產是CVT大戶

日產一直在堅持研究CVT技術，琢磨如何提升CVT扭矩的承受能力。不僅要讓CVT更節能，還要讓CVT也擁有一定的駕駛樂趣。豐田其實也在做，通過軟件模擬AT的檔位。但畢竟是模擬，道理等同於充氣~娃~娃。

日系賣得好的都是買菜車

卡羅拉，軒逸，CR-V，繽智，奇駿這些都是主打家用代步的車型，用CVT一是考慮到成本，二是考慮到平順性。這些廠家所想的大概是：買菜又不趕趕時間，裝個CVT慢慢走咯，免得打翻了車廂裡的雞蛋得不償失。

今年一旦凱美瑞和雅閣（這輛車還是算了吧）衝到了銷量前面，日系AT的佔比就會增加了，畢竟這種商務或者運動的車型，不會上CVT變速箱，不信的同志可以上網查查，日產的英菲尼迪有哪個用的是CVT？很明顯小日本把成本預算都控制得非常嚴格，他們覺得買菜車用8AT，神經病吧！

所以最後回過頭來說，其實並不是日系車都用CVT變速箱，而是熱銷的那些款用的是CVT，而一些再高端一點的車型，毫無疑問用的是AT了。當然混動車型除外。

關鍵字: 日本汽車 主打 自動擋