和风漫谈
武装直升机在冲突地域上空有着不俗的火力变现，因此，也会变成敌方的眼中钉肉中刺，在战场上，武装直升机被击落是家常便饭的事，因此，成员如何逃生自救，是在直升机丧失飞行能力后的最重要步骤，那么直升机坠毁逃生有哪些办法呢，在飞行员岗位上，必须尽量控制飞机的平衡，随后关闭油舱发动机，打开隔离油箱阀门，避免坠毁的时候发生泄漏爆炸，而战斗舱的成员则要尽量集中舱内中央。 武装直升机如果遭受严重打击，无法控制飞机的时候，飞行员会首先关闭油门和发动机，随后打开油箱隔离装置，并准备进行迫降，在直升机坠落过程中，飞行员的操作至关重要，即便飞机丧失动力，飞行员也能通过飞机受损部位，并依赖控制系统，对飞机进行减速控制，任由飞机坠落的后果那就是必死无疑，尽量寻找一块开阔地，随后通过旋转压力和控制系统扩大盘旋半径以此来降低下坠速度，武装直升机的底部一般采用高硬度的合金材料，非常适合迫降，只要操作得当，是可以进行坠机自救的。
而作为在战斗仓内的人员来说，在得到飞行员的迫降指示后，需要快速将舱内的设备、物资，甚至是弹药都抛出舱门，尽量降低飞机的空重，给予飞行员操作的空间，因为迫降一定是一侧着地，必须在迫降的一瞬间破坏飞机的动力系统（螺旋桨），飞机才不会失控，因此，舱内人员在迫降的时候必须击中在战斗仓中央，以免被撞击力带出舱门，在迫降后，需要快速离开直升机，在撞击后，油箱的密封层很有可能泄露，随后失火，只要冷静对待，直升机被击落不一定代表了必死无疑。
霹雳火军事
直升机由于其特殊的结构构造，在直升机被击中后，对于大多数直升机来说，基本就是死路一条，机组人员也只能尽可能的采取硬着陆来减小损伤，随直升机一起坠落。
像战斗机等，其动力系统是在后方，而且其前部的进气口是在飞行员座舱的下方或者侧方，不会影响到飞行员的弹射逃生。再加上如今的弹射座椅往往具有助推火箭，基本上飞行员的逃生风险是很低的。
但是直升机，其动力系统就是位于机体上方的旋翼，这直接阻碍了飞行员们的弹射逃生。直升机上方的螺旋桨破坏力巨大，完全可以把人撕成碎片，所以飞行员很难弹射。至于向下或者侧方弹射，这样的想法也是不现实的，直升机的飞行高度低，这样一来飞行员的逃生、开伞时间很短，很容易直接将飞行员推往地上而造成伤亡。
世界上能够进行弹射的直升机只有俄罗斯的卡50/52武装直升机，其在旋翼上安装有爆炸螺栓，在弹射之前，可以将旋翼炸飞，然后飞行员就能弹射逃生了。不过采用这种设计的毕竟是少数，直升机在被击落后，飞行员只能采用硬着陆来迫降，剩下的就看运气了，大多数直升机飞行员在经过迫降后都是不同级别的伤残，能安然无恙的少之又少。
战壕
第一种情况，如果关键部位没受损，例如桨毂、尾桨、燃油、发动机等，那就该去哪去哪；如果情况严重，但还没有完全失控，就坚持飞往安全地点降落。
第二种情况，飞机已经完全失控，对于绝大多数直升机而言，那就抓紧身边一切物体，听天由命吧……现代直升机的起落架、机身和座椅一般都带有一定的抗冲撞设计，考验人品的时刻到了。
第三种，如果你有幸上了毛子的直升机，又恰好是个卡50之类的，emmm，恭喜你，找个机会尝试弹射吧，虽然这玩意儿可靠性和弹射效果据说也不佳，但是总比听天由命好啊。
深蓝防务
直升机是一种旋翼飞行器，与固定翼飞机相比，能够垂直起降是其突出优势，但也存在振动和噪声较高、速度较低、航程较短等先天缺陷。
尤其值得注意的是，直升机飞行通常处在低空、超低空空域，这个区域气流多变、空域状况复杂，极易导致直升机飞行事故。因此，直升机安全系数相对较低。
据统计，直升机发生紧急事故或被击中的情况，多发生在 400～500米高度以上，速度约55m/s，而且一旦发生了事故，直升机基本就将失去控制并坠毁。如何保障直升机成员飞行安全，确保直升机受损后乘员安全逃生，一直是军用直升机设计的重点。在长期的战场实践中，军用直升机逐步进化出一系列安全防护措施和救生离机装备。
直升机救生途径主要包括成员机内防护救生、应急离机救生和离机后救生。
（一）乘员机内防护救生
一是直升机抗坠毁吸能设计。
指直升机成员在直升机发生事故或受损时，通过直升机自身实施防护救生的一种措施。当前比较成熟的方案是“抗坠毁吸能方案”。采用这种方案，能够依靠直升机吸能起落架和耐坠毁吸能座椅，吸收一部分坠机产生的巨大冲击，减少对乘员的冲击损伤，达到保障成员安全的目的。
美国的AH-64阿帕奇、UH-60黑鹰直升机具备较强的抗坠毁能力，从20米高度坠地时，其乘员有95%的生还率。中国的武直-10、武直-19综合采用了机体抗坠毁设计技术、座椅吸能技术、吸能抗振起落架技术的军用直升机，抗坠毁能力也较强。
但是，这种技术通过起落架 、机身 、座椅的耐坠吸震能力，仍是被动挨摔的救生方式，虽然也有一些成功的案例，但难以充分保障更高高度、更快速度时的乘员安全。
二是直升机成员防护和生命保障装备。
通常包括救生防弹背心、座椅、保护头盔、防化面罩、供氧系统、人体约束气囊、充气救生船、组合救生包以及氧气系统等；有的还加装水上应急救生漂浮系统。这些装备用于提供乘员离机期间，以及离机后在空中、地面、水面的防护和生命支持。
（二）乘员应急离机救生
乘员应急离机救生是在发生事故时，乘员乘特有的航空救生装备脱离直升机安全着陆，保障其生命安全的救生途径。
一是弹射离机乘员救生方案。
固定翼飞机的弹射救生技术已经非常成熟，但将该技术应用到直升机上，是苏/俄的一项创举。这种技术在俄罗斯50、卡52得到了实际应用，是世界上最先进的直升机乘员救生系统。
通常，固定翼飞机飞行员的弹射逃生过程是：炸掉或抛掉座舱盖—火箭弹射座椅将飞行员垂直弹离座舱—人椅分离—张开降落伞—着陆~
由于直升机机体上部有巨大的旋翼，高速旋转的旋翼，给弹射救生带来了重大障碍；直升机飞行高度低，向下弹射简直就是加速撞向地面。因此，直升机飞行员弹射逃生时，必须首先将旋翼炸离直升机，然后抛掉座舱盖。
当卡50直升机在空中被击中时，飞行员只需拉动应急手柄，直升机的旋翼、舱盖就会被依次炸离直升机；然后，火箭弹射座椅的第一级弹射装置和第二级牵引火箭，就会按时序启动，将飞行员从座舱中弹出；再然后，人椅分离，降落伞打开，安全降落地面。
二是火箭牵引离机乘员救生方案。
与火箭弹射座椅救生技术的原理差不多，不同之处在于：火箭弹射座椅救生技术逃生时，直升机乘员是被束缚在座椅上，与座椅一起从直升机上脱离的；而采用火箭牵引救生技术逃生时，仅直升机乘员被火箭单独带离直升机。
火箭牵引技术救生时，火箭先从直升机座舱射出，然后通过绳索将直升机乘员拉离机舱。乘员远离直升机旋翼后，才打开降落伞。火箭牵引速度快，可以将乘员带离螺旋桨等危险区域，大大提高了乘员安全性。其救生的成功率达90% 以上。
三是整体救生舱乘员 救生方案。
根据这种方案，将直升机的乘员舱当作救生舱，设计成直升机上的一个模块化部件。直升机在空中被击中时，利用爆炸螺栓、微型爆炸索等快速切断机体结构技术，先将直升机的旋翼、发动机及多余的机身部分切掉，让救生舱作为一个整体从直升机上分离。然后，救生舱释放降落伞缓缓降落。
美国在UH-21等直升机上，验证了整体救生舱技术的可行性。据分析，该技术将得到广泛的应用。
（三）乘员离机后的生存救生
指直升机乘员在脱离遇险的直升机后，需要熟练应用携带的通讯、救生、防护、医疗、生命支持等设备，在躲避敌方的搜索抓捕的同时，尽快与己方搜救人员联络，并最终安全脱离敌方控制区。
美军依靠强大的军事技术优势，建立了较强的战场搜救和救援系统，通过单兵电台、无线电信标、生存人员探测器、无人机等方式，快速搜寻飞机乘员，并组织战场救援。
美国空军伞降救援队（简称PJ），负责战时坠毁飞机的飞行员搜索救援任务，救援人员既要具有很高的医疗护理能力，又具备特种部队队员的过硬素质，在战场救援中发挥了重要作用。
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