F1在離開俄羅斯後隨即進行二連戰的第二場比賽，本季第17場大賽來到的是將於2020年舉辦東京奧運會，另外可以說是亞洲賽車運動最發達的國家，同時也是受到眾多車手與車迷喜愛的日本。
日本站的舉辦地點為距離東海地區最大城市名古屋西南約80公里，三重縣鈴鹿市的鈴鹿賽道，賽道單圈共有18個彎道，總長度5.807公里，決賽賽程為53圈。
今年承辦F1日本站滿30年的鈴鹿賽道不僅是紅牛第二車隊車隊動力單元供應商本田的主場，也是二輪賽車界著名的“鈴鹿八小時耐久賽”，以及日本超級GT年度大戲鈴鹿10小時耐久賽的舉辦地。
該賽道是本田創辦人本田宗一郎先生與著名賽道設計師John Hugenholtz的心血結晶，最大的特色在於中間的立體交叉讓該賽道為極為少見的“8”字型賽道，另外賽道明顯的高低差（52m）與低速、高速彎道的巧妙搭配，讓該賽道成為非常注重車手駕駛技巧的賽道之一。
前F1車手大衛-庫特哈德曾讚譽該賽道是“能感受到自已是賽車手的一流賽道”，起跑後面臨的連續S型複合彎更讓四屆世界冠軍塞巴斯蒂安-維特爾表示“F1賽車就是為這個複合彎而生的”。
首先面對的是全長800公尺的主直線，這段也是該賽道唯一能夠使用DRS的區段，由於本區段為下坡路段，因此起跑時如果沒有掌握住釋放煞車的時間點，造成偷跑的機率相當高。通過直線後面對的是第一彎“100R”與第二彎“60R”的複合彎，如果在這裡沒有確實掌握住過彎點，衝出賽道的機率非常高。
接下來為該賽道前段難度最高的第3至7號“S字連續彎”與逆時針的“Dunlop彎”，本複合彎的動向為左-右-左-右，最後的右彎路面更會造成視覺錯覺，其難度之高，相傳有“誰能掌握S彎就能稱霸鈴鹿”的說法，之後的“Donlop彎”則為須承受大量G力的逆時針高速長彎，本彎道為上坡坡度最陡的彎道（78‰），難度極高。
通過“Dunlop彎”後將面對的是連續右彎“Denger”彎，順利通過後經過與賽道西段的立體交叉點開始上坡，並面對第11號彎“110R髮夾彎”，本彎道為賽道速度最低的地方，通過本彎道後賽道變成逆時針方向並進入中高速的“200R”與“250R”彎。
出“250R”彎後面對的是該賽道難度最高的13、14號彎道“湯匙彎”，雖然本彎有不同的攻略方法，但是隻要一個環節錯誤將會大幅失速，因此車手如何掌握路線成了重點。
通過湯匙彎後為賽道西段的1200公尺長的大直線，這邊相當容易締造時速300公里以上的超高速，隨即迎接的是極佳超車點之一的第15號彎“130R”，這裡和英國銀石賽道的“Woodcote”彎與比利時斯帕–法蘭柯爾尚賽道的“Blanchimont”彎一樣是一個環節錯誤就會嚴重偏離賽道的高難度彎，也是該賽道最考驗車手膽量的彎道。
通過“130R”後急減速進入第16、17號複合彎，這個複合彎考驗的是車手的延遲煞車技巧，1989年一代車神埃爾頓-塞納與“教授”阿蘭-普羅斯特曾在這裡上演名對決，之後面對的是最後的第18彎，掌握住出彎點後進入主直線結束一圈的賽程。
鈴鹿賽道和比利時GP的斯帕–法蘭柯爾尚賽道一樣是狹長型的賽道，由於賽道西方的鈴鹿山脈常會帶來雨雲，讓鈴鹿賽道不時也會出現“東山飄雨西山晴”的天候狀況，這也考驗了車隊工程師的調教功力。
在今年的英國GP裡，雖然比賽是由法拉利車手維特爾拿下勝利，不過排位賽卻是由梅賽德斯車手劉易斯-漢密爾頓拿下，而在這段期間兩隊都對賽車進行了許多升級，今年的日本站可能也是這兩隊正面對決的局面。
另外，正如一開始所提到的，本週的日本站同時也是今年獨家提供紅牛第二車隊車隊動力單元的本田的主場，而在前三年期間本田與麥隊僅有在去年靠著費爾南多-阿隆索闖進Q3排位賽，但決賽中都未能闖進幾分圈，只能用慘淡來形容。
而在上週的俄羅斯GP裡，雖然兩輛紅牛第二車隊賽車因機件問題退賽，不過好消息是退賽原因並非之前詬病的動力單元，而且經過初步測試的升級套件，據聞可讓本田動力單元的輸出水平略勝雷諾一籌，接下來就看紅牛第二車隊本田組合今年能不能闖進積分圈了。
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