應該說，寶馬佔合資公司50%份額，貢獻華晨98％以上的利潤來源，雙方的付出、貢獻不對等，這種不平衡隨著股比的調整而進入新的平衡，只是，而當華晨寶馬變成“寶馬華晨”後，祁玉民是否還能堅持華晨打造自主品牌的決心？未來華晨品牌將何去何從？
“瞎扯！”僅僅在幾個月之前，當坊間傳聞寶馬要擴大華晨寶馬股比，實現75%控股時，華晨集團公司董事長祁玉民還用這兩個字來斬釘截鐵回應，不過，如今，瞎扯卻成了真。
10月11日上午，華晨寶馬成立15週年慶典在瀋陽隆重舉行。寶馬集團和華晨汽車集團聯合宣佈，華晨寶馬合資協議將延長至2040年（從2018年至2040年）。
寶馬全球官網顯示，寶馬將收購華晨寶馬25%的股份，交易完成後，寶馬將在合資公司中佔有75%的股份。
有意思的是，當我看到這個消息有點憂愁的時候，打開新聞，看到的卻是業內一片歡騰，作為我國股比開放第一例，華晨雖然讓出了華晨寶馬的控股權，也就是在汽車行業看來最重要的“話語權”，卻因為碰上一個好時機，收穫了聲譽。
今年6月28日，國家發展改革委、商務部聯合發佈《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，自7月28日施行。
根據這一措施，自管理措施施行之日起，汽車行業取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
與此同時，股比放開的同時，寶馬也承諾對華投資。
寶馬中國表示：“寶馬對華晨寶馬的投資將增加30億歐元，這是新投資，華晨寶馬的合資協議將延伸至2040年。”
無論是對遼寧省政府還是站在國家的高度上，華晨集團在讓出華晨寶馬控股權的同時，收穫到了股比放開第一例的美譽、收穫了地方經濟，也收穫了中德關係。
寫到這裡，愉觀點車市真心覺得祁玉民是幸運的，他遇到了一個好時代。
在行業內，提起華晨大都有點沉重。
雖然華晨業績並不差，2017年，華晨實現淨利潤53億元，但是，華晨寶馬帶來的業績是52億元，也就是說，整個華晨集團，都是寶馬在支撐的，華晨自主品牌貢獻的幾乎是零，也就是說，華晨寶馬一直就是華晨的“搖錢樹”。
合作的雙方總是需要你情我願，雙方平等共贏，而華晨和寶馬之間，顯然，天平已經失衡，華晨寶馬將成為“股比放開”外方控股第一例的事實，業內早有預計。
2003年，華晨與寶馬聯姻。如同任何一家合資公司一樣，初衷都是“市場換技術”，期待中方能通過引進合資掌握技術，做強中國汽車工業。
然而，15年過去了，寶馬在中國取得了飛速發展。乘著寶馬的順風車， 躺在合資的溫床上坐享其成的華晨集團卻在退步。
華晨品牌的銷量不如10年前
2007年，銷量排名前十的車企中，華晨以30.05萬輛位列第八。華晨集團僅次於上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣州汽、奇瑞。其中，華晨汽車下三大品牌華晨、華頌和金盃，銷量為11.5萬輛。
2009年，華晨汽車整車產能54萬輛，其中中華品牌20萬輛，金盃產能29萬輛，華晨寶馬產能5萬輛。
如今，10年過去了，就在其他車企都吹著車市東風增長的時候，華晨汽車卻反而不如從前。
2017年華晨汽車全年銷量4.8萬臺，年度環比銷量下滑49%，
2017年銷量走勢圖中我們可以看出來，整個中華品牌去年月銷量最高僅為6695臺，整個品牌甚至有了2658臺慘淡的月銷量數據，作為一個發展數十年的品牌，這與當年華晨中華強盛的勢頭相比，可以說天差地別。
2017年，華晨實現74.57萬輛，同比下滑3.7%，其中華晨寶馬實現銷量38.65萬輛，同比增長24.65%，華晨寶馬在華晨汽車中的佔比達51.83%。
2017年華晨自主品牌板塊下滑超過20%。其中華晨v52017年下降86.83%，v3下降77.41%。
2017年華晨中國公佈財務信息，其中全年營收達到53億元，淨利潤為43億元，直接盈利104億元，業績的失衡，也是對華晨寶馬話語權直接喪失的根本性原因。
當然，作為75%控股的大股東，應該說，隨著合資股比的打破，寶馬絕對控股後，在新的平衡下，寶馬也在積極佈局，最直接的是為華晨寶馬帶來資源和技術。
根據寶馬對華晨寶馬的投資將增加30億歐元將用於未來幾年瀋陽生產基地的改擴建項目：位於鐵西的新廠區建成後將使鐵西工廠現有產能翻倍，大東廠區的改擴建項目也在進行中，產能保持不變，但生產體系將更加柔性化，未來將根據寶馬車型和市場需求進行拓展。未來三到五年內，華晨寶馬的年產能將逐漸增加到每年65萬臺，並將創造5000個新的工作機會。
鐵西新廠將能夠實現純電動車型、插電式混合動力車型和燃油車型的共線生產。
而早在今年7月份，寶馬集團已公佈了一系列加大在華投資的舉措，其中在瀋陽的投資將持續增加，到2020年，BMW品牌核心產品系列的首款純電動汽車BMW iX3將在瀋陽投產，這款產品將不僅在中國銷售，還將出口到全球市場，這意味著國產寶馬純電動車將銷往全球，也意味著瀋陽工廠未來可能面向的是全球市場。寶馬集團還與寧德時代確立價值40億歐元的電芯採購意向，其中包括在德國的15億歐元和中國的25億歐元。此外，寧德時代還將在德國埃爾福特建立動力電池工廠，未來其生產的電芯將用於寶馬iX3、寶馬iNEXT量產版以及電動MINI等車型。此前，寶馬還在瀋陽建立了電池廠，這是豪華廠商在中國建立的首個電池廠。
但是，在愉觀車市看來，雖然輿論已經一邊倒，但祁玉民的壓力依然是巨大的。
總結華晨品牌的沒落，業內已經達成了這樣的共識：
一、華晨雖然用了寶馬的技術，但自己並沒有消化吸收，這使得華晨近年來陷入這樣的怪圈：借寶馬之力打造新平臺，出新車，新車高調亮相，銷量急速攀升，半年之後又急劇下降，甚至出現斷崖式下跌。
以華晨汽車中華品牌的主力車型中華V3為例，採用寶馬動力，NVH的設計標準是和保時捷、寶馬一樣的。上市初期的幾個月，銷量曾經過萬輛，被華晨汽車看做崛起之兆。然而，“銷量神話”沒過多久就破碎了，目前中華V3的月銷量僅有2000輛左右。
二、華晨自主品牌的營銷能力較弱。儘管一直有“寶馬技術”做背書，
華晨自己的品牌和產品個性根本就沒有塑造起來，當年的市場換技術的初衷愈行愈遠了。
三，從祁玉民個人業績上看，2006年執掌華晨集團後，並沒有打造出成功的產品，並沒有使華晨實現突破，而寶馬縱然業績再好，功勞也不在祁玉民。
應該說，寶馬佔合資公司50%份額，貢獻華晨98％以上的利潤來源，雙方的付出、貢獻不對等，這種不平衡隨著股比的調整而進入新的平衡，只是，而當華晨寶馬變成“寶馬華晨”後，祁玉民是否還能堅持華晨打造自主品牌的決心？未來華晨品牌將何去何從？
無論從哪個維度來看，在50%的時候沒有換到技術，沒有打造好自主品牌，在25%的時候，顯然，獲得技術更加不可能。華晨汽車如果在沒有外資技術輸血的前提下，在競爭更加激烈的紅海中生存？
留給祁玉民的時間並不多？他的下一個節點，還能再遇到這樣的好時代嗎？
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