中国汽车的发展已经进入到文化输出时代，"文化举足轻重"已然不是空话，而是构造未来中国的关键。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为
四个版块，分别为"破冰之举""第一支柱""驱动家国""改变格局"。红旗何日再辉煌（中）
导语：这是自主品牌全面振兴的代表，它的现实意义就在于抓住了一汽改革的机遇，开创属于中国的汽车时代成为可能。但此举能否结束中国汽车产业没灵魂、市场没文化、企业没方向的混沌状态？
撰文／张 智
上接：红旗何日再辉煌（上）
耐得住寂寞的竺延风时代（１９９９—２００７年）
和耿绍杰一样，竺延风也是大学毕业就分配到一汽，直至成长为一汽掌门人，是一名老一汽人，也是名副其实的汽车人。他的一句话曾经引起轩然大波："耐得住寂寞二十年。"这句话从科研或者质量角度，无可非议，但是从企业管理角度，则显示出对于品牌文化建设的局限性。别说二十年，就是三五年淹没，也会给品牌造成巨大伤害。
但对于当时的一汽，商用车被东风超越，一汽轿车经营乏力，微型车濒临倒闭，生存压力高过一切。当然，在红旗这个品牌上，一汽也做了工作。２００６年，一汽厂制定了"重归神坛，重塑尊崇"的战略，瞄准高端公务车市场，首先推出了价格在５０万～７０万元的自主豪车红旗ＨＱ３，生产顶级红旗轿车，恢复红旗的"国车"形象，重塑红旗在人们心中的价值。
２００６年１１月１６日，红旗ＨＱ３上市，红旗ＨＱ３是基于丰田顶级平台的ＭＡＪＥＳＴＡ车型，说白了就是雷克萨斯的平台技术，发动机采用了３．０ＬＶ６和４．３ＬＶ８，匹配６速手自一体变速器，虽然配置和动力得到了全面的提升，但不可否认的是红旗ＨＱ３是一台挂标车，后来这款车就是很多人熟悉的红旗盛世。和曾经的林肯式红旗一样，红旗盛世也悄无声息地失去影踪。
从经营的角度看，一汽走过了稳健发展的８年，为今后的发展打下了基础，但整个集团的体制、机制依然存在一些问题，特别是产品研发与生产及市场的脱节，至今仍没有很好地解决。回顾这个时代，可以看出，当时的一汽集团，对红旗品牌的国家属性、民族情感理解得不透彻，思想上也缺乏重视。
高喊"不顾一切干自主"的徐建一时代（２００７—２０１５年）
与前两任相同，徐建一也是老一汽人，而且还是一汽的子弟，名字中的建一，就是建设一汽。２００７年，他担任一汽掌门人。经过两年多的筹备，徐建一于２０１０年提出了"大自主战略"，要不顾一切干自主。据了解，从２００８年到２０１２年，一汽累计投入研发费用２２３．４亿元，其中相当大的比例用于红旗品牌的研发，但成果乏善可陈。奔腾、欧朗、夏利，其市场份额节节败退。借助公车改革的东风，２０１３年，一汽推出重金打造的红旗Ｈ７，其市场接受度很低，除了公务车采购，个人市场几乎完全没有打开。２０１３年，红旗Ｈ７的销量仅为２９６１辆；２０１４年，红旗Ｈ７更是下滑到２５８９辆；２０１５年有所提高，红旗Ｈ７卖了５０３９辆；２０１６年也仅仅只是在５０００辆的门槛上。
２０１６年，一汽集团终端销售量为３１４．７万辆，而一汽大众贡献了１９０．４万辆，一汽丰田销售６５．８万辆，整个合资品牌在其中占据了８１．４％的销量。如果再刨除３０多万的商用车销量，一汽自主乘用车部分实际业绩惨淡，别说和比亚迪、长城、吉利这些民营车企比，就是和长安、上海汽车这些国企比，也逊色很多。自主品牌战略没有起色的同时，一汽集团产销量排名在过去的７年也节节败退。
２００７年，徐建一接手一汽集团时，一汽集团的销量刚被上汽集团超越，成为"老二"。２００９年７月，一汽集团被东风汽车超越，沦落为"老三"。２０１５年１月，长安汽车销量首次超过一汽集团，且在２月将领先优势进一步扩大，一汽集团沦为第四———在中国四大国有汽车集团中排名最末位。
应该说，这是一汽浪费了一个黄金时代，因为有一汽大众和一汽丰田这两个印钞机，这个８年一汽集团日子很好过，有充裕的资金用于研发，而民营企业当时规模还很小，盈利能力也很弱。但放过了这个机会，一汽从此就从中国汽车市场的领导者变成了追赶者。
【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。作者张智，１９９０年进入《中华工商时报》工作，从事汽车产业的研究报道至今。著有《１９９８汽车消费辞典》《１９９９汽车消费手册》和《汽车行业新闻启示录》。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】
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