差点是帅哥29865380
1. 首先介绍下减振器的作用:
大家都知道在车辆通过不平的路面时，车身会随着不平路面进行上下起伏，即振动，给人的感觉就是车开的很不平稳，严重的甚至引起人的不良身体反应，比如呕吐。这个时候虽然吸震弹簧可以过滤路面的振动，但弹簧自身还会有往复运动，如果依靠弹簧自身很难快速衰减车辆振动，而减振器的作用就是抑制这种弹簧的跳跃，加速车辆车身和底盘的振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。
2. 减振器的工作原理是什么？
汽车悬架系统中常用的减震器多为液力减震器，其工作原理是当车身与底盘作往复相对运动时，减振器中的活塞在缸筒内也作往复运动，减振器壳体内的油液反复地从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。在这个过程中，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻力，吸收车身和底盘的振动能量转化为热能，然后散发到大气中去，随着振动的能量散发，车辆的振动就得以衰减。
3. 减振器分类
减振器根据阻尼形式可分为阻尼可调式减振器和阻尼不可调式减振器。
汽车上用的阻尼不可调式减振器多为常规机械液力减振器，即不带电感减振器。
普遍用在紧凑型车型底盘上以及部分中级车上，这种减振器的缺点是减振阻尼在出厂设定值（通常是曲线）之后就不可调，在实际过程中只能被动的根据车辆的振动由零件结构来决定车辆的衰减情况。
电感减振器的出现主要是为了解决传统减振器的阻尼不可调问题，是为了车辆使用者追求更卓越的乘坐舒适性而应运而生的产品，如磁流变减振器。
这类减振器在整车中由四个单筒减振阻尼，一套传感器和一个车载电子控制单元（ECU）组成。而减振器内部充满由可磁化的软铁颗粒和碳氢化合物组成的磁流变液，减振器活塞杆中带有电磁线圈，当线圈电流关闭时，磁流变液体没有磁化，铁颗粒随机地分散在液体中，悬浮液的性能和普通的液压油一样；充电后，磁场使铁颗粒沿流体方向形成纤维结构排列从而改变阻尼，结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以改变电流就改变阻尼性能，变化范围很宽，其性能大大超过传统阻尼不可调系统，并且这种变化可控、迅速、可逆，这样就具备了很强的适应能力。
电感减振器利用电磁反应，以来自监测车身和车轮运动传感器的输入信息为基础，对路况和驾驶环境做出实时响应，因其有着阻尼力可调倍数高、易于实现计算机变阻尼实时控制、结构紧凑以及外部输入能量小等特点，日益受到工程界的高度重视。
亲们，别忘了点“关注”噢😜
车研之家
这个东西是一种成本不高，但是对小型乘用车的驾驶性能影响挺大的解决方案。在过去的君越上装备这种避震器，按照销售的介绍，主要是利用响应快速的原理来改善舒适性，现在的君越如何没研究。大众车实际早就使用了，大众主要用于他的性能车上，改善操控，并以DCC命名。原理是通过近10组传感器感知车辆的状态并对4支电磁避震器做出调节，特别是过弯、猛烈加速、车辆姿态平衡以及驾驶模式等做出响应。过去主要装备于高尔夫GTI、CC等运动车型上，少有人了解和关心。近年来在迈腾380旗舰上和新CC旗舰上都有装备。以迈腾B8L的旗舰车型为例，装备DCC对快速过弯、高速提速的车身支撑性等方面都有良好可感知的改善，还是很好用的。
举例来说几点感受。在山路上，很多急弯，正常驾驶需要降低速度以保证过弯侧倾不至于造成心理上的恐惧，同时也避免车辆发生侧滑，这对于前麦弗迅悬架的轿车、城市SUV都是一种常用的驾驶方案。但装备电磁避震的迈腾旗舰可以不用过份减速也不会有侧倾严重的感觉，这时候的车辆会有一种平移过弯的感觉，很大的提高了过弯驾驶的信心，而且车辆侧滑的可能性也被减少了，实际就有点双叉臂前悬的作用，瞬间提高支撑性降低车辆的侧倾幅度，以保持轮胎与地面的贴地面积，改善抓地性能从而提高过弯的操控极限。
另外在举个例子就是高速行驶的体验。在高速上迈腾选择经济模式下本来呈现一种舒缓松弛的驾驶状态，如果你突然深踩油门，动力依然会瞬间爆发出来猛烈地加速，但是尽管加速十分猛烈，但是原来的舒缓松弛感也会随着加速整个车身也表现出突然收紧的感觉，这种感觉过去我称之为“菊花一紧”，后来才明白这是电磁避震器在起的作用，实际是猛烈加速瞬间电磁避震会提高阻尼，车身支撑性瞬间提升的结果，并不是错觉。
当然，你要是直接把驾驶模式选择在动态的话，不仅避震阻尼，方向盘也会变重，这些都是改变迈腾驾驶感受的一些调节变量。
joshen1
带电感的是利用电磁系统对悬架进行调节，比传统的悬架舒适度要好。
