在手動變速箱水平相差無幾的年代，發動機技術直接決定了動力表現，所以時至今日，對於動力總成，我們還是會把目光全集中在發動機上。比如一臺三缸發動機意味著抖動和噪聲，一臺大排量發動機意味著高動力和高油耗，一臺小排量發動機則是經濟實惠的代表。這樣的理解固然無錯，但前提是建立在變速箱水平相同的技術上。
提到發動機，我們就能立刻想到很多技術點，排量、渦輪、缸體材料、氣缸數等等，我們還常常把發動機比作汽車的心臟，來凸顯它的重要。發動機能將燃油中的能量釋放，驅動汽車前進，重要性自然不言而喻，但少了變速箱的配合，它依然無法發揮性能。
我們常見的有手動變速箱、AT變速箱、雙離合變速箱和CVT變速箱4種，而後面三種都屬於自動變速箱，不過他們各自間也有著許多不同。從平順性的角度去看，CVT無疑是最好的，通過無極變速，它可以實現無頓挫的平順加速。同時CVT變速箱成本低，非常適合小型及緊湊型車。但CVT不能承受過大的扭矩，可能會發生過熱，甚至是打滑，需要廠商設置合理的保護機制。
雙離合變速箱則更像是手動變速箱的變種，分為溼式和乾式兩種，雙離合變速箱的成本稍高於CVT變速箱，溼式成本又高於乾式，只要設計強度夠高，雙離合變速箱完全可以滿足大扭矩發動機的工況，但低速頓挫和部分乾式雙離合易過熱始終難以解決。
綜合性能上，AT變速箱無疑是最好的，不僅能承受巨大的扭矩，同時幾乎沒有過熱等風險，如果廠商調教功底夠深，也可以消除大部分的頓挫感，但缺點是體積和重量較大，成本也很高。很多企業不願意碰AT變速箱除了除了技術問題外，就是受到了成本的限制。
雖然我們可以把變速箱簡單的分為幾類，但事實上，變速箱多年積累的技術門檻，早已不是普通汽車廠商能夠玩得轉了。我們常說寶馬和採埃孚（ZF）是對黃金搭檔，寶馬自己不設計生產變速箱，但通過與採埃孚合作開發，寶馬旗下車型都擁有不可思議的油門響應。
這幾年，重視對發動機技術開發的豐田和馬自達，也無一例外的強調對自動變速箱的研發。例如這代凱美瑞這代熱效率高達41%的動力總成，豐田不僅通過研發全新的摩擦材料，減少了摩擦片旋轉時50%的動力損耗，還加入了低速鎖止結構，進一步減少變速箱的動力損失。
而同樣來自愛信，但由馬自達創馳藍天技術調校後的昂克賽拉、阿特茲的自動變速箱，也受到了一致的好評，不僅對駕駛者的意圖識別良好，其全域鎖止技術更是直接降低了4%-7%的油耗。
在國內變速器領域，有能力研發並量產AT變速器的企業不多，品質可靠的就更是鳳毛麟角。在整個國產汽車行業當中，有數據表明，中國每售出的1000多萬輛自動擋汽車中，約有90%以上配備外資品牌自動變速器，自主研發自動變速器市場佔有率不到一成，能達到國際一流水準的少之又少。
從目前的市場反饋來看，東安汽發（DAE）6AT算是唯一一臺可以和愛信、採埃佛等企業一較高下的國產AT變速器。也需大家還不太瞭解，東安汽發是國內首家同時擁有汽車發動機、手動變速器和自動變速器全套動力總成的製造企業。這也很好的解釋了為什麼這臺6AT變速器在搭配國產發動機的時候表現幾乎完美，絲毫沒有外資企業變速器搭配國產發動機出現的不適應情況，這臺6AT變速器相比國內外主流產品，動力損耗更少，傳動效率更高，更適於我國駕駛環境。
小結
自動變速器的研發首先是技術高！自動變速器的全部專利都被愛信、採埃孚、博格華納、捷科特這些巨頭們壟斷，打破專業壁壘太難。第二是價格高！研發變速器的投入和產出實在是不成正比，一些產量小、車型多的主機廠，開發變速器的投入甚至導致破產。最後是市場風險高！自動變速器的開發週期相對於它的使用週期實在不成比例。自動變速器想增加一個擋位就必須全套軟硬件重新開發。如果在立項初期沒有把握好方向，等漫長的開發週期過後，即使產品出來了，也很可能已經在多變的市場上失去競爭力。所以，能在變速器領域脫穎而出的企業實屬不易。
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