麋鹿測試是一項車輛動態性能測試，用來衡量汽車在緊急變道時的操縱穩定性。要求測試車輛安全地完成一個緊急變線動作，不能碰倒樁桶、不能出線、不能側翻，能完成動作的最高車速就是麋鹿測試的成績。
網上的麋鹿測試視頻多數是國外的。最出名的一例是2012款Jeep大切諾基，在初次測試中車輛不僅嚴重側滑，而且幾乎要翻車。在克萊斯勒工程師的現場調教和監督下進行了第二輪，結果車輛的表現非但沒有改善，而且其中一次還出現了左前輪爆胎的現象。暴露出非常嚴重的安全問題。
這項測試在歐洲比較流行，尤其是北歐國家對此很重視。因為當地一些公路會有駝鹿、麋鹿出沒。這種體型巨大的動物如果突然出現在路上，直接撞上去並不是最好的選擇，而且多數人會下意識地變道避讓。從這種交通狀況出發，逐漸演變出麋鹿測試，用來衡量汽車緊急變道時的操縱穩定性。
這項測試最後形成一項標準：ISO 3888-2，乘用車緊急變道機動——障礙物躲避。
不少人認為麋鹿測試能夠全面反映汽車的操控性能，體現廠商的底盤設計功力，非常看重這項測試。根據瑞典專業機構Tekniken Svarld近20年數百款車的數據，測試成績超過80Km/h的車算得上骨骼清奇。總體而言，車速超過75Km/h後還能完成的車型開始迅速減少，達不到65Km/h的主要是一些SUV、皮卡和旅行車。
雖然麋鹿測試成績優秀的車總是一些好車，但是這項測試不能全面反映操控性能。而且這是一項主觀評價測試。
嚴謹的測試需要按照標準來設置場地，並嚴格按照測試流程進行。標準中限定了車道的長度、寬度和樁桶的尺寸。其中寬度根據具體車型的寬度來設置，增加了這項測試的公平性和普遍適用性。
測試流程：
1、駕駛汽車加速到預定車速，在進入測試車道前，如果是手動擋應處於最高檔，如果是自動擋應處於D擋，發動機轉速應達到2000轉/分以上。
2、按預定車速進入車道後，立即鬆掉油門，此時車輛處於滑行狀態。
3、要求駕駛員在滑行狀態下，從當前車道變換到左側車道，然後再變回原車道。當地上的樁桶被碰倒，或者被碰移位，則此次測試無效。
4、如果本次測試有效，則測試成績是：下圖中紅線處測得的車速（緊急變線初始車速）。此時測試人員應該將車速再小幅度提高1-2km/h，直到測試車輛不能完成測試。
若干疑問：
1、高速進入測試車道後鬆開油門，但是馬上踩剎車，慢慢走完剩下的路，成績有效嗎？
這違背了這項測試的初衷：測試車輛緊急變線時的動態性能。
2、網上的測試視頻中，經常見到剎車燈高頻閃爍，ESP啟動，成績有效嗎？
ESP起作用時，會對某一個車輪進行短時間的剎車，從而糾正運動趨勢避免失控，這和長時間長距離剎車不一樣。而且ESP的糾偏能力是底盤操控性能的一部分。1997年奔馳A級在麋鹿測試中翻車，改進項目之一就是增加ESP。其他德國廠商也很重視，到2005年德國ESP的裝車率就達74%。
這項測試之所以是一項主觀測試，主要是駕駛員的因素對成績影響極大。測試一般從60Km/h開始測，走完測試車道也就幾秒鐘，過程短暫考驗反應能力。
對同一個駕駛員來說，每次測試的可重複性不高。從哪裡開始打方向，方向盤轉多快，角度打多少。時間和操作策略上的細微差別，導致轉向盤角輸入不一樣，橫擺角速度、側傾角、側向加速度等響應也不一樣。對不同駕駛員來說，可重複性更加差，人-車-道路閉環系統中的變量太多。因此，這項測試無法讓工程師得到可靠的、可復現的、可用來分析優化的測試數據。
而且，評價底盤操控性能，應當包含穩態和瞬態。而麋鹿測試只體現了底盤動態性能中較小的一部分。
但是！主觀測試不代表這是一項有偏見的、不可靠的測試。測試過程能體現操控品質，測試結果簡單直觀易於比較。
就像購車時試駕，能直觀體驗車輛，得出一個喜不喜歡的粗淺印象，買回家後不後悔，又是另外一回事。也像0-100km/h加速，對任何車都有參考價值，成績簡單直觀，能用最簡單的數字比較出汽車動力的好壞。通過對變道時車輛側傾姿態的觀察，還能直觀看出懸架支撐是否可靠。對於同一家測試機構，能直觀對比不同車型的操控。
我們來回顧總結一下：
1、麋鹿測試是一項緊急避險測試，順利完成變道的初始車速是成績。
2、這項測試只能部分反映底盤動態性能，是一項主觀評價測試，工程意義有限。
3、這項測試很直觀易於對比，能觀察到底盤的操控品質，能暴露重大缺陷。
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