在這一場近乎“宮鬥”般的鬧劇中，除了戈恩，所有人得目的都達到了。
在過去一週，來自日本的一場經濟犯罪案件被貼上了全球各大報紙的頭版頭條。作為全球最大汽車聯盟掌舵人的卡洛斯·戈恩，因涉嫌過少申報自身報酬違反《金融商品交易法》中的虛偽記載有價證券報告書為由，被東京地方檢察院特搜部以自願同行方式帶走。
日產董事會火速動議解除其職務、連夜的新聞發佈會“落井下石”、越來越多的罪狀捕風捉影，就像人類歷史上每一次的“政變”，戈恩的下臺來得突然而有序，像是一場只有時間沒被確定的演出。
這場關乎戈恩個人命運走向的戲碼也逐漸上升到日本日產汽車與法國雷諾汽車兩個跨國企業間的恩怨情仇。
兩個企業和兩個人
在戈恩身陷囹圄之時，另一個人物開始走進外界的視野，那個曾經追隨戈恩戎馬天下，在戈恩被捕後第一時間召開發佈會狠踩一腳的西川廣人。從同舟共濟到同室操戈，影視作品中的慣用橋段竟如此真切地在現實上演。
我們不禁疑問這中間到底發生了什麼，那就將時間回撥，一起看一看那個“純真”的“沒有傷害”的年代。
1992年，整個世界都處於不可想象的變革中。蘇聯解體，德國統一，東歐國家獨立，民主黨代表比爾·克林頓擊敗時喬治·布什當選美國總統，鄧小平“南巡”開啟中國市場經濟體質改革……
對於全球汽車工業來說，90年代也不是一個“安寧”的年代。全球汽車市場的增幅放緩，幾大汽車集團之間格局搖擺不定，行業併購與重組的消息不斷傳來，其中不乏戴姆勒-梅賽德斯對克萊斯勒的垂涎覬覦，也有福特對馬自達的虎視眈眈。
1992年，日產汽車無奈遭遇了長達七年時間的衰敗，虧損額在50億美元以上。直到1999年，法國雷諾汽車宛如救世主一般帶著希望的曙光“恩澤”日產。
在1999年5月28日，雷諾按照每股400日元的價格，以54億美元收購日產汽車36.8%股權，成為該公司的大股東，並收購了日產在歐洲的五個財務子公司，組建了雷諾-日產聯盟。當年10月30日，雷諾增持日產的股份至44.4%。
值得注意的是，當時的日本處在亞洲金融危機的風口浪尖，日元匯率從1997年6月底的115日元兌1美元跌至1998年4月初的133日元兌1美元，一度接近150日元兌1美元的關口，以美元結算的“合作”讓日產的市值直接減少了三分之一。
結束收購案的那天，西川廣人第一次看到了那個“拯救”了日產的卡洛斯·戈恩，但在那個時候，誰也沒有想到在二十年後兩人會以這樣一種的方式收場。
在卡洛斯·戈恩的領導下，日產在短時間內“鹹魚翻生”。“成本殺手”戈恩用一種近乎野蠻的方式貫徹著最簡單的經濟學原理讓日產扭虧為盈。開源節流，一時間沒辦法開源那就節流吧！
戈恩將日產由1300家零部件供應商減少到600家，3年內使採購成本下降20%；在3年內裁員人數達到21,000人，關閉5家工廠。雷諾-日產聯盟組建後，日產汽車僅用兩年時間就扭虧為盈完成了日產“復興計劃”，並且在日產汽車的2000財政年度就讓公司實現了“奇蹟般”的27億美元的運營利潤。
戈恩讓日產“復活”的神話，後來也成為美國哈佛等著名高校MBA的經典研究案例。戈恩也因此成為“日產的恩人”。“一將功成萬骨枯”，站在人性的角度看，日產的復甦是建立在無數工人的血與淚上的，戈恩卻不可避免地成為了失業員工眼中的“罪人”。
或許早在戈恩決定裁員的那一刻日本人心裡那顆“仇恨”的種子便開始萌芽，而這也給二十年後的戈恩在東京羽田機場被捕的那一幕埋下了伏筆。
西川廣人的玄武門之變
公元626年七月二日清晨，在剛剛誕生九年的李唐王朝皇宮的玄武門外，一場左右中國歷史的動亂正在上演。
此時，皇帝李淵正在玄武門附近的後宮海池內泛舟遊樂，只見尉遲敬德來報：“太子作亂，已被秦王誅殺。”大驚之下，李淵立即下令所有軍國大事一律交給秦王李世民處理。不久後，李世民被立為太子。同年八月，李世民登上了皇帝寶座，改年號“貞觀”。
一千三百多後的今天，隨著卡洛斯·戈恩的“鋃鐺入獄”，西川廣人掌舵日產汽車，日產由此進入西川廣人時代。
早在1977年，西川廣人從東京大學畢業後，便加入日產汽車，並從1999年起，擔任多個重要崗位，包括歐洲和美洲地區的管理委員會主席，以及採購部門的執行副總裁。
也正是那個時期，戈恩在日產開始了大面積的裁員，沒人能想象在那個經濟崩盤的年代，在那個終身僱傭制的日本，一份工作對於他們而言意味著什麼，顯然，西川廣人是幸運的，帶著復興的使命帶著離職員工的夢想留了下來。
我們甚至可以想象，在西川廣人飛往法國的前夜，在那個不知名的居酒屋裡，不幸被裁員的老同事為其餞行。“西川君啊，拜託了，日產是我們的家，更是我們的理想，請你務必回來，千萬不要忘記我們這些人了啊。真的拜託了。”西川廣人沒有接話，將杯中的清酒一飲而盡。
戈恩被捕僅僅時隔四個小時，西川廣人便召開記者招待會向董事會提議：“立即解除戈恩的董事長和代表董事職務。”並公開表示，“戈恩的行為是公司無法容忍的，董事會還將成立一個獨立的調查委員會來調查此事件。我感到非常失望和絕望。”
與此同時，西川廣人狠狠地宣告了戈恩的三大“罪狀”：第一，過去5年中，戈恩隱瞞了整整50億日元（約3億元人民幣）的收入；第二，他搞個人獨裁，將日產汽車公司建為“戈恩王國”，否定並抹殺日產的傳統與尊嚴；第三，他居然動用公款用於私人投資。
菊的溫潤，刀的鋒芒。西川廣人望著鏡頭，向電視機前的那些特別的觀眾們，把那晚沒有說出的話用他自己的方式說了出來。
此時，西川廣人接手的日產已經不是當年的那個日產。日產汽車2017財年全球總銷量達577萬輛，增長2.6%，淨收益為7,469億日元（約合431億人民幣），同比增長12.6%。
在整體銷量穩步增長的同時，收益也得到了提升。2017財年日產汽車經營利潤為5,748億日元（約合332億人民幣），淨收入為11.95萬億日元（約合6,909億人民幣），經營利潤率為4.8%，全年淨收益增長12.6%至7,469億日元（約合431億人民幣）。
在揹負起真正的使命後，那麼西川廣人帶領下的日產汽車又會出現另一個“貞觀之治”嗎？
不該動的奶酪
卡洛斯·戈恩還未塵埃落地，這邊日產汽車已然開始緊羅密佈地規劃未來那些沒有他的日子。一位不願透露姓名的日產高管表示:“到週一之前，當然有人對聯盟持負面看法，但他們只是少數。”
日產汽車董事會成員志賀俊之仍然認為雷諾-日產聯盟有價值的人之一。他說：“在這個快速變化的時代，聯盟是必要的。”此外，他表示戈恩不會永遠掌權，“遲早，我們將不得不討論如何在沒有戈恩的情況下推進聯盟，我們稱之為聯盟的關鍵。所以，現在是時候了，越早越好。”
戈恩到底是觸動了誰的奶酪，為何曾經那個“挽大廈於將傾”的救火隊長此時卻成為了非舍不可的存在。
不可置否，雷諾-日產的聯盟是建立在不完全平等的基礎上的。聯盟的結構由雷諾持有日產43.4%的普通股股權，而日產持股雷諾15%無投票權股的方式所構成。在會計實質上，日產為雷諾集團旗下子公司，且雷諾集團掌握日產最終決策權。
此外，法國政府擁有雷諾公司15%的股份，政府擁有雙重投票權，是雷諾最大的單一股東。這也讓本就不單純的商業關係變得更加複雜。
2017年，在戈恩的倡議之下，雷諾-日產聯盟發佈“Alliance 2022”（“聯盟2022”）規劃，雷諾和日產的合併再一次被提上日程，反覆調整著日本人的底線。在這一規劃裡，戈恩有意讓雷諾與日產完全合併。
但是素來為自己汽車工業自豪的日本人顯然沒有將自己的企業拱手讓給法國人的意思。在今年4月份，西川廣人公開駁斥了日產與盟友雷諾合併的構想，他始終認為兩家公司整個合併“沒有實益”，反而會帶來“副作用”。
日本人的那種民族歸屬感和民族認同感早就衍射到了企業上。1953年，日本政府修改了《禁止壟斷法》，放寬了持有競爭關係的公司的股份及兼職的限制，三井、三菱和住友三大舊財閥與（富士）芙蓉、第一勸銀及三和組成的六大財團型企業集團。
這些集團最顯著的特點便是以金融機構為中心，集團內各企業環形持股，即銀行與企業、企業與企業之間交叉持股，這種形式被稱為日本財團的“艦隊護航體制”。財團的存在在日本看來是歷史的必然、是生存的選擇，放在日產（歸屬於芙蓉財團）身上則是日本汽車工業自我保護的體現。
毫不誇張地說，日本經濟命脈真正掌握在這些財團企業內部培養起來的、高度忠誠的、具有責任感的、實踐型的職業經理人手裡。不僅是西川廣人，每一個日籍董事會成員都不會允許日產汽車任由法國人擺佈。
值得一提的是，西川廣人除了是日產汽車的CEO外，時年64歲的他還是日本汽車工業協會的會長（現豐田章男輪值）。無論是站在日產汽車的角度，還是站在日本民族汽車工業的角度，西川廣人都有責任在日產汽車控制權的歸屬問題上拼盡全力。
北京時間11月25日，日本公共廣播公司NHK週日表示，日產前董事長卡洛斯-戈恩否認了一切有關存在金融不當行為的指控。故事還在繼續，但對於日產汽車和西川廣人來說，結果已然不再重要。
在這一場近乎“宮鬥”般的鬧劇中，除了戈恩，所有人得目的都達到了。
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