吉利繽越上市的時候，我對這臺BMA架構下首款SUV產品的車型命名頗為驚詫，曾經在Y車評內部笑談負責車型企劃的哥們是不是王者榮耀玩多了，居然用起射手、騎士、獵手、遊俠以及毫不低調的battle。從命名方可知其討好年輕消費人群以及正面挑戰合資車的意圖真的是司馬昭之心。
而在重慶為期兩天的試駕（視頻預計12月初發布），這臺定位小型化SUV市場的年輕產品，給了我頗多的驚喜，就好比你以為它只會“一陽指”，結果這廝卻會用“六脈神劍”。
技術下放是目前大多數主機廠都會採取的產品策略，而在售價7.88-11.88萬元的繽越上，其頂配車型搭載L2級別駕駛輔助的自動駕駛系統，在同級別車型中絕無僅有。即便與上市沒多久、主打駕駛輔助的C-HR相比，這套系統都顯得更為智能和先進。在兼容了車道跟隨、車輛跟隨和0-150公里/時跟停功能之後，繽越已經可以做到充分解放雙手雙腳，嚴格來說其功能的完善程度已經達到部分歐系主流品牌的水平，稱其“真L2”毫不過分。
而在實際駕駛中，兩個使用場景令人印象深刻。一是高速及城市環線，即便前方無車，繽越也可以進行車道跟隨而不僅僅只是車道保持，轉向機構可以根據探頭及傳感器指揮車輛自行轉彎。二是晚高峰時間，重慶的擁堵程度令人髮指，而且伴隨著山地的高低起伏，將自適應巡航車速限定在30公里/時，在擁堵過程中繽越基本允許駕駛員“三不管”，可自行跟車調整方向，有效的緩解堵車焦慮。
至於GKUI吉客智能雲生態系統能夠基本讓消費者在車內脫離手機，除了日常通過藍牙接打電話功能外，從博越上就運用的語音交互系統則進一步加強，再匹配上各種應用程序，基本實現從硬件層面讓消費者在車內告別手機。
在傳統機械項目上，繽越採用1.0T與1.5T兩臺三缸渦輪增壓發動機，其中1.5T渦輪增壓發動機在目前吉利車型上運用已經較多，這臺跟沃爾沃、領克有相當淵源的動力總成，最大馬力177匹，最大扭矩255牛米，匹配7速溼式雙離合變速箱，官方給出的繽越0-100公里/時加速成績7.9秒，在目前同級中也十分少見。雖然軸距只有2600mm，但是這臺車在車廂內部的空間利用率上卻進步十分明顯，前後排乘坐感受較好，並且也沒有侵佔太多後備箱空間，更沒有通過縮短坐墊長度來提高視覺空間感受，說明全新BMA架構在空間攫取上進步不小。
而在時下備受矚目的新能源方面，吉利品牌銷售公司常務副總經理宋軍在試駕會後的媒體專訪中表示“新能源都在路上，分期報告，寬路徑，多元化。不僅繽越，每個產品都會有。”這也就說明未來繽越還會推出包括插電混動、48V輕混這樣的新能源車型，進一步擴充自己的產品線。
其實今年年初吉利正式對外發布BMA架構時，很多人並沒有特別在意這個模塊化架構對於吉利未來的產品到底有什麼樣的幫助。而從今年下半年開始，BMA架構的優勢開始顯現，繽瑞率先亮相，隨後是繽越，兩款新車都擁有新能源版本，吉利目前的整體產品投放速度不僅節奏快而且效率很高。兩款新車在產品力方面都有共同的特點——全面瞄準合資同級車型，不管是車輛造型、動力總成還是科技配置，不僅瞄準在很多方面已經實現超越，而價格依然保持一貫的親民。
在試駕會後的專訪上，有媒體提問“今天試駕繽越，十一二萬的車，什麼東西都有，什麼功能都有，我花12萬買20萬車都沒有的配置，這個成本從哪兒控制出來的？”吉利品牌銷售公司常務副總經理宋軍表示“帶來挑戰就是成本，但是如果核心技術東西在自己手上掌握，就敢這麼定，有很多競爭對手也問了同樣的問題，他們覺得在中國這個企業裡生產這樣一個20萬價值賣十幾萬的車，他們覺得很不可思議，是中國人生產的嗎，真的是賣這個價格嗎？他們不知道中國企業已經掌握他們認為很多沒有掌握的技術。”
這份自信的回答，應該就是源自BMA架構目前展現出來的實力。隨著吉利在小排量渦輪增壓發動機、雙離合變速箱、48V電氣化等等方面走在了中國品牌的前列，再以BMA架構予以整合，車輛的整體成本攤銷能力會大幅提升，而平臺架構還會提升標準化、統一化的工業規模化效應。不妨回想一下全球巨頭大眾的平臺化聯動效應帶來的質變，而在今年另一個全球巨頭豐田也在逐步嘗試統一旗下平臺架構。吉利的戰略眼光與實力再一次走在中國品牌的前列。
圖文 | 李揚
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