<strong>一個是冉冉升起的新造車公司，一個是垂垂老矣的弱勢傳統車企——車和家與力帆之間的這筆交易，為雙方都創造了無限可能。
2018年12月底，力帆實業（集團）股份有限公司（以下簡稱“力帆股份”）發佈公告表示：擬作價6.5億元將持有的重慶力帆汽車有限公司（以下簡稱“力帆汽車”）100%股權轉讓給重慶新帆機械設備有限公司（以下簡稱“重慶新帆”）。據瞭解，重慶新帆由北京車和家信息技術有限公司（以下簡稱“車和家”）完全控股，法人為車和家聯合創始人沈亞楠。
這意味著，在股權轉讓完成之後，車和家將承讓力帆汽車旗下“6字頭”的所有生產資質，其中包括新能源轎車、SUV、商用車等各種車型。
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<strong>寧“剁手”絕不代工
對於所有覬覦新能源汽車市場這塊肥肉的車企來說，生產資質是一道必過的門檻。無論技術多麼先進、資本如何強大，有了它，才能順利推進量產上市等一系列工作。站在車和家的角度，對“準生證”更是尤其渴望。
公開資料顯示，車和家誕生於2015年7月，在造車新勢力中不算年輕，但卻在車型定位方面走了不少彎路。2018年10月，車和家旗下首款車型理想製造ONE才姍姍來遲、首次對外發布。但早在此之前，同屬於造車新勢力的雲度、電咖、新特、威馬、小鵬、蔚來等就已經完成了量產交付工作。時間就是生命，車和家在造車節奏上已經落後了一大步，必須加快追趕的腳步。
然而，辦理“準生證”並不容易。據瞭解，從2015年制定電動汽車生產資質規定以來，決策部門對此把控一貫嚴格，截至目前，僅有16家車企通過了審核，2018年全年也僅有昌河鈴木一例。歷數這16家車企，大多數是北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大眾、重慶金康等背靠大樹的傳統衍生企業，造車新勢力僅有云度、前途寥寥幾家，是極少數。
沒有門票，如何入場？造車新勢力大致分為了兩派：一派以蔚來、小鵬、奇點為代表，紛紛選擇與傳統車企合作，借用資質代工生產；另一派是威馬、電咖、拜騰等，決定直接收購弱勢傳統車企，從而獲取資質。
在路線選擇上，不同的掌門人有不同的看法。蔚來汽車董事長李斌就曾表示：“要把專業的事交給專業的工廠來幹，代工模式也可以很靠譜。”
車和家創始人兼CEO李想卻多次表態，絕不會選擇代工模式。他說：“要想把極為複雜的電動車生產出來，並保證其安全與品質，最好的辦法只有自己建廠。從政府拿土地、建設廠房、佈置生產線、招聘和培訓工人、解決配套供應鏈、調配生產線、開始量產——和大部分汽車廠商一樣，車和家將採用這樣的方式。”
可以說，花費6.5億元巨資，李想為車和家買了一份心安。
02
<strong>完美避開新規門檻
《汽車觀察》很能理解李想的考量。雖然代工看起來“既省心又省錢”，但從長期來看，依然存在一定的風險性。
首先，需要支付不平等的造車成本。以蔚來汽車為例，在選擇江淮作為代工方時雙方就有約定：除了前三年需要每月按照實際交付車輛支付江淮生產費用外，在開始批量生產後的前36個月內，若產生任何虧損，蔚來還需如數補償江淮。
其次，需要承擔品控風險。從技術上來看，造車新勢力所開發的車輛普遍更加前沿、智能，對生產線的要求也更高，選擇代工便要處處受制於人，並不利於把控品質。
最後，也不利於品牌形象的打造。在代工廠生產的車型難免會被貼上代工廠的標籤。試問，當一輛威馬與一輛黃海威馬同時擺在消費者面前，有誰會樂意選擇後者？
不過，就在車和家收購力帆汽車前後，發改委網站發佈消息稱《汽車產業投資管理規定》將於今年1月10日起施行。規定對新建純電動乘用車項目的審批流程進行了調整，由此前必須經過發改委核准改為到省級發改委等部門進行備案管理。這也意味著，生產資質的門檻正逐步放寬。
但對於這條新規，李想也在朋友圈發表了評論，他寫道：“新的政策執行後，還沒有獲得生產資質的新造車企業必須先代工生產達到3萬輛，才有資格申請資質、建設工廠。且建設工廠的前提條件是，所在省市的產能是飽和的。”
言下之意顯而易見：“車和家趕在新規施行前拿到了準生證，從而完美避開了‘生產3萬輛車’的新門檻，簡直賺翻了！”
02
<strong>一張牌照換來的生機
在消息爆發之初，有不少人將這起交易誤讀為“車和家收購整個力帆，力帆將退出汽車市場。”
對此，力帆汽車創始人、力帆股份原董事長尹明善進行了公開闢謠，他說：“我們有兩塊汽車牌照，在市政府的支持下，賣掉力帆汽車有限公司，留下力帆乘用車有限公司。力帆面臨困難，我們迎難而進。謝謝大家的理解和支持！”
尹明善所言不虛，力帆股份旗下確有兩張資質，分屬於力帆汽車與力帆乘用車。力帆股份賣掉的僅有力帆汽車一張，力帆乘用車的資質仍歸力帆股份所有。與力帆汽車不同，力帆乘用車旗下擁有貿易公司、新能源汽車產業發展公司、汽車動力控制系統有限公司、發動機有限公司、電動汽車有限公司等，組織架構完整，是一家運轉正常的整車企業。
也就是說，出售力帆汽車並不會對力帆乘用車的正常運轉產生影響，力帆將依然存在於汽車市場。
之所以盛傳力帆退出汽車市場，與其長期以來的市場表現有極大的關係。資料顯示，於1992年成立的力帆汽車以摩托車起家，在涉足汽車領域之初也收穫過不錯的成績。但隨著合資品牌的入場和自主品牌集體向上，力帆汽車車型老舊、銷量也每況愈下，漸漸湮滅在國內主流市場。相關數據顯示，2018年前11月，力帆汽車累計銷售9.69萬輛，同比下降7.6%，營業收入為19.16億元，淨虧損2.67億元。困窘之下，力帆甚至不得不通過搬遷工廠、出售不動產來彌補現金流的缺失。
據瞭解，在談妥股權交易的同時，車和家與力帆股份還簽署了為期3年的框架合作協議。協議顯示，雙方將通過資源互補、技術互補等方式，在新能源技術開發、車聯網、人車交互及數據共享等領域形成技術聯盟。並且，力帆股份有權出資參與車和家最近一輪融資，融資金額、融資價格根據屆時與其他交易方共同協商確定。
也就是說，對於力帆股份來說，賣掉力帆汽車股權與牌照相當於一舉兩得：不僅實現了一場“閒置資產的變現”、為力帆股份帶來了更加充足的現金流，甚至還藉此搭上了車和家的這艘快船，技術與資本的相互反哺之下，力帆股份或將迎來更好的發展。
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