奧迪和現代都是燃料電池電動汽車（FCEV）技術的堅定擁護者，在豐田與奔馳結成了聯盟後，奧迪與現代汽車也加快了合作的腳步。
如合作成功，雙方將對專利進行交叉授權，且各自均擁有獲得非競爭性零件的渠道，以期在有些落後於純電動汽車發展速度的氫燃料電池汽車市場開拓出新的消費潛力，引領汽車工業的可持續發展。
奧迪和現代在燃料電池領域均有著豐富的技術積累。奧迪股份公司承擔了大眾集團內部燃料電池技術的研發重任，對氫燃料電池有著近20年的研發經驗，目前正在位於奧迪德國內卡蘇爾姆工廠內的燃料電池研發中心進行第六代燃料電池的研發。
據奧迪官方消息，下個十年之初，奧迪將率先以小批量推出首款搭載燃料電池的運動SUV車型，新車型將具備超長的續航能力。此次與現代汽車集團的專利交叉授權許可著眼於下一研發階段，旨在面向更廣泛的市場。
現代汽車則是世界上第一個大規模生產燃料電池汽車的公司。據媒體報道，現代Mobis零部件製造部門去年在韓國忠州開設了燃料電池汽車核心部件生產系統，該系統年產能為3000個動力總成燃料電池完整模塊，Mobis計劃未來將工廠的產能提高到數萬個模塊，以滿足市場的需求。
在雙方均有豐富技術積累的情況下，此次合作將對現代汽車和奧迪的氫燃料電池技術集體研發能力產生積極影響，提高雙方在FCEV市場上的佔有率。
現代汽車集團將授予合作方獲得基於現代汽車專有技術零部件的權利，包括ix35氫燃料電池車和NEXO上積累的技術，以此作為聯盟的切實起點。
與一般BEV（Battery Electric Vehicle）純電動車相比，FCEV氫燃料電池電動車在產生電力的過程中，除了副產物水之外，並沒有其他汙染物（甚至是二氧化碳）的排放，擁有與純電動車同樣優越的環保表現。
同時，加氫的過程要遠比電動車充電耗時短，因此更省時高效，而且氫燃料電動車的續航里程更長，這都是FCEV氫燃料電池電動車加入未來零排放交通運輸的優勢之一。但加氫站不易普及且成本較高是導致氫燃料電池電動車還無法普及的主要原因。
我們希望為零部件供應商們創造更大的機遇，同時也使他們之間形成良性的競爭，這種競爭才是使成本大幅下降的推動力。”現代集團燃料電池研發中心總監Sae Hoon Kim告訴記者。
當下，大多數車企之所以紛紛走純電動汽車為主導的技術路線，也是對各種利弊平衡之後的選擇。
目前，純電動汽車在快充模式下大概需要半小時充電時間，而在慢充模式下則需要半天，充電的效率並不是其優勢。但是，各國正在大興建設和擴展的充電網絡，卻為這一技術路線的推廣掃清了障礙，也消除了電動車用戶的“痛點”。
但無論如何，一種新技術的推廣靠任何一家企業之力都是不夠的。在世界各國排放法規收緊的大背景下，各大車企都陸續走上了“結盟”之路。
此前，美國的通用汽車就與日本的本田汽車達成戰略合作，雙方將共同開發氫燃料電池汽車技術，相關的新車型計劃最早於2020年面世。而同樣，德國的寶馬也與日本的豐田汽車聯手推動該技術的研發。
這些汽車企業在新能源方面的強強聯合對於促進電動車發展有積極的推動作用，同時也可以使得電動車行業更加快速高效的發展，對於實現真正的零排放也有促進作用。
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