機場代表城市區域影響力：深圳輸給成都
過去3至5年，春運的出行人次都維持在30億人次左右，非常平穩沒有很大的變化。
其中民航客流量佔比每年基本維持在2.0%。而美國航空佔比則達到20%以上。
即便因為國內交通結構不同，無法達到美國的20%，但佔比增長到10%，也有很大潛力。
畢竟航空是國家和城市實力的重要指標。對於城市來說，特別能代表區域輻射能力和國際影響力。
在全國機場排名中，深圳機場的旅客吞吐量和成都昆明在一個級別。
但深圳的GDP幾乎是成都的一倍，昆明的四倍。
形成這樣的反差，主要原因主要有兩個：
一. 珠三角有廣州白雲，香港國際兩座6000萬以上吞吐量的頂級機場，還有珠海金灣和澳門國際兩座1000萬級別的重要支線機場，對深圳機場有較大的分流。
二. 成都和昆明分別是其所在省份及周邊地區的區域中心城市，以成都為例子，要到達西南地區的長途旅客往往要從成都中轉，成都在西部地區的影響力不僅覆蓋四川本省，更是輻射到貴州，重慶，西藏，青海，甘肅。
當然，深圳的機場增速比成都昆明快很多，接下去五年深圳機場應該會躋身全國前五。
機場群：珠三角勝過長三角
未來經濟區域的競爭，不再是城市之間的競爭，而是城市群的競爭。
長三角和珠三角相比，面積，人口和經濟的規模都更大。這是因為長三角納入了更多相距較遠的城市。
但機場這個維度卻能很好的反映城市發展的集中度，因為大型機場一定會集中在高度發達的頂級城市。
我選了珠三角和長三角主要的大機場進行統計。黃色部分為珠三角的城市。
即便把南京這樣在地裡位置上已經處在長三角邊緣的城市加進來，珠三角依然勝過長三角。
2017年長三角的機場吞吐量為18650萬，珠三角為20030萬，而且從增長趨勢來看，珠三角的增速更快。
如果把南京祿口排除，只計算長三角150公里半徑的核心區域，長三角的機場總吞吐量只有16150萬。
根本原因在於，機場的輻射能力是中心網絡式的，上海是長三角高端出行的網絡中心，把控了整個長三角70%以上的航空吞吐量。
以至於蘇州這樣的GDP頂級大城市都沒有機場。經濟如此強悍的蘇南，除了南京以外，其他機場都只有幾百萬的旅客吞吐量。
機場間強強聯合：珠三角又比長三角快一步
2018年12月，上海宣佈將新建一條機場聯絡線，把上海的兩大機場，虹橋機場和浦東機場連接起來。
這是非常先進的TOD-交通導向模式。這種快速軌道比地鐵的站點少，但是速度更快，適合城市重點區域大規模快速運輸。
這條線路連接了中國排名第三的浦東機場和排名第八的上海虹橋機場。這兩個機場2017年的旅客吞吐總量達到11200萬人次。
該線路總長度70公里，時速160公里，全程大約半小時。規劃建成時間是2023年。
上海是中國唯一一個擁有兩個全國前十的機場的城市。年客流吞吐量過億。
現在又修建連接兩大機場的快速軌道，實在是大手筆。從城市運營能力的角度來說，國內無城市可以匹敵。
但從城市群的角度來說，粵港澳大灣區的核心廣州和深圳，顯然已經比上海更勝一籌。
穗莞深城際早在十年前就已經佈局到位，2019年即將開通第一期。2020年將全面貫通。
這條軌道北起廣州北站，接入白雲機場，經過東莞望洪樞紐，南下接入深圳機場。
這條線路連接了中國排名第四的廣州白雲機場和排名第七的深圳寶安機場。這兩個機場總吞吐量達到11000萬人次。完全可以和上海的總量匹敵。
更重要的是這條線路連接廣州深圳兩座一線城市，並將整個珠三角最核心的城市廣深莞佛惠作為腹地。
粵港澳大灣區一體化的最大前提是交通的同城化。接下去將大規模建設TOD-交通導向模式的城際軌道。未來區域經濟的競爭，必然是軌道交通能力的競爭。這方面目前來看，珠三角比長三角更勝一籌。
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