據國家發改委最新消息：自2019年1月1起，在整車投資項目領域，混合動力汽車、插電式混合動力汽車將劃歸燃油汽車一類，電動車只針對於由電動機驅動的汽車，主要指增程式電動汽車、燃料電池電動車、純電動電動車等。
此外，智能汽車按照驅動系統來分類。
即智能汽車如果是普通混動智能汽車，則屬於燃油汽車；如果是純電動為驅動力系統，則屬於純電動智能汽車投資項目。
雖然分類變了，但暫時還沒有取消混動汽車的相關福利，短期內混動汽車依然享有免購置稅、上綠牌、政府補貼等福利。
其實，插電混動車在國內的“政治”地位一直不高。
首先，從補貼政策上看，都頂著新能源車的稱號，國家在大力扶持純電動車，插電混動卻像是後媽生的。部分地區補貼少不說，北京甚至壓根就沒有讓插電混動車了進入新能源補貼目錄。其實，插電混動車相比純電動車，技術成本和技術複雜性上要高得多，它的補貼是不相稱的。
其次，國家對新能源汽車不限行不限購的政策要求，在部分地區是形同虛設的。不僅補貼少，還將插電混動車納入了限行行列。
說實話，所有人心裡都明白，在國家大局中，純電動車才是未來。所以，自中國開啟新能源汽車發展大幕之時，插電混動技術就已經被打下了標籤：過渡性技術。現在，它在國內的“政治地位”偏低，未來則將持續走低。到哪都沒補貼、到哪都限行……
那麼，插電混動最近就會被“踢出”新能源投資類別嗎？比純電動車要少的購車補貼也會被取消嗎？要抄底插電混動車了嗎？
●國事不是家事，政策輪換過渡期較長
所謂“牽一髮而動全身，國家政策主基調要變，不是一句話的事情，它會影響到國家全局佈局。2012年6月28日，國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》正式定調，中國新能源汽車技術路徑只包括插電式混合動力、純電動汽車、氫燃料電池三類。
這是國家層面最高權威的表態，給予了插電混動極高的政治地位，後續不少政策也都是延續了它的戰略定調。注意政策的有效時間是持續至2020年。
國家科技組專家編制的總體戰略規劃佈局中，“十三五”新能源汽車研發佈局仍將混合動力作為重點支持，短期內不可能更改。
●市場所需，國內消費者尤其偏愛
在今年年初的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福提出一個有意思主題：插電式混合動力汽車仍是私家車發展主流。
為了佐證這個論點，王傳福列出了不少數據：
歐洲：歐洲在 2017 年新能源汽車的銷售是 25.9 萬輛，按燃料類型分，純電動和插電式混合動力車比例接近 1：1。純電動 51%，插電是 49%，A0 級車和 A00 級車佔比很小。
美國：美國市場 2017 年新能源汽車銷售是 19.52 萬，純電動車是 10 萬多臺，佔了 53%，插電式混合動力 9 萬多臺，佔了 47%，美國市場 A 級及以上車量比較大，大概佔了 92%以上。
中國：如果按照所有的中國新能源汽車的比例，插電式混合動力大概只佔 18%，純電動佔 82%。如果把 A00 級拿掉的話，剩下的是 A 級車和 A 級以上的私家車來比，插電式混合動力佔了 47%，純電動佔了 53%。（其中）扣除純電動出租車和網約車，插電式混合動力的佔比就很高，達到 67%，純電動佔了 33%。
從數據來看，歐洲、美國的普通消費者對新能源車的態度是：一半插電混動，一半純電動，而中國普通消費者更偏愛插電混動。
●車企抓住市場所需，大力推插電混動車
國內車企包括比亞迪、上汽、長安、長城等多個車企均投入了大量精力來開發不同的插電式混動車型，並且將其濃墨重彩的寫入了企業戰略規劃，如長安汽車“香格里拉計劃”中提出：到2025年將推出21款全新純電動汽車和12款插電式混合動力汽車。
合資/進口車企，當然也不會放過這一塊肉，蒙迪歐插電混動、攬勝運動版P400e等都是插電混動市場的佼佼者。
●插電混動，使用優勢明顯，認可度不斷提升
以上海的運行數據為例，絕大多數車主的單日運行里程在0-30公里以內，單日行駛60公里以內的車輛更是在70%左右。這對於當前大部分插電式混動車型而言，其純電續航里程是可以輕鬆覆蓋的。
有人說了，這種短里程，純電動完全就可以滿足了，不需要插電混動。但是，相比純電動車，插電混動在沒電的情況下，還能輕鬆轉換到燃油行駛模式，根本無需擔憂續航問題，這也是越來越多消費者鍾情於它的重要原因。尤其在偏遠地區，純電動車根本沒有充電條件，趴窩了估計只能叫救援了。
整理自 中國汽車消費網
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