雖然從去年開始車市就已經陷入低迷狀態，整個大環境已經變了，但是日產的連續下跌還是讓人感覺很詫異——作為日系“三巨頭”之後，日產曾經被認為是本地化程度最高、銷量增速也最快的日系品牌。自從去年9月份以來，日產在中國市場就沒有過一天好日子——從那時起已經連續5個月銷量下跌了，今年1月份的銷量是13.4萬輛，同比跌幅0.8%。
除了大市不好之外，到底發生了什麼？才讓日產陷入了銷量長期萎靡不振的境地？
車型技術導入緩慢
可能這對日產來說真的有點勉為其難，因為在很長一段時間內，日產都是產品譜系最為豐富的日系車企，很早就實現了包括SUV車型在內的細分市場覆蓋，但是問題也真的存在——比如主力車型天籟的換代，真的是太慢了。
在爭奪最為激烈的中級車市場，凱美瑞率先換代，在2017年的廣州車展實現了全新一代凱美瑞的全線上市，這個先發優勢直到現在還很明顯——1月份，廣汽豐田的銷量接近8萬輛，同比飆升了75%，其中全新凱美瑞的銷量接近2萬輛，同比同樣大漲超七成！看看吧，這就叫賺翻了！
再看看去年北京車展上市的全新一代雅閣，作為第九代車型，雅閣並沒有搭載此前大肆宣揚的2.0T+10AT，甚至還遭遇了1.5T“機油門”的負面影響，但是最新加入的混動車型幫了大忙，在今年1月份的銷量居然超過了2萬輛！
那兩尊大神都在市場上搶肉吃，姍姍來遲的全新一代天籟，雖然也帶著2.0T可變循環發動機殺過來了，但時間早已不站在自己這一邊了。
羸弱啟辰增長乏力
2017年啟辰剛獨立時，曾經給了日產一個不大不小的驚喜，當年賣出了超過14萬輛新車，著實長了志氣，但是2018年的啟辰就沒有那麼好的運氣了——全年銷量13.4萬輛，同比下挫了6%。
這意味著在相對弱勢的市場環境中，啟辰的品牌劣勢無法抵擋整體市場的下滑。
而且在定位上，日產當初也有過不小的失誤——啟辰成為日產老舊車型和平臺的垃圾場，瀕臨退市的車型才會扔給啟辰進行生產，這種打法在消費升級越來越明顯的車市中，完全就是自掘墳墓，所以啟辰自己趕緊上新車，但遺憾的是，T90\T70\D60等主力車型全線潰退，導致了啟辰銷量乏力。
日產並不像豐田那樣，佈局了兩個體量相當的合資夥伴——南北豐田，相比之下，啟辰早年定位上的先天不足，以及在日產體系中的地位，很難給日產在中國的業務帶來明顯的改變——市場順的時候，啟辰也能錦上添花火一把，市場萎靡了，就別指望啟辰能來單騎救主了。這就是啟辰的現實。
車型遭遇品質困境
日產的另一個麻煩在於，旗下車型多多少少都遭遇了各種品質困境，這個很要命。
在日產的老家日本，過去兩年中日產多次被發現存在“質檢門”問題——未經資格認證的質檢人員，卻負責對汽車質量進行了認證，這個醜聞讓日產非常難堪，為此已經在日本本土已經召回了超過100萬輛汽車。
值得一提的是，這並非日產首次陷入質檢門醜聞，去年底再次以同樣原因召回了15萬輛車。
在中國市場，日產同樣也有一些品質方面的問題，比如奇駿的CVT頓挫等問題，已經成為某些第三方投訴網站的熱門話題，這意味著在近些年日產在銷量總體上升的同時，並未能夠同步推進質量管理工作。
“宮鬥”讓日產疲於應付
另一個不得不說的因素就是日產的“宮鬥”。
通過一系列複雜的“宮鬥”大戲，雷諾-日產-三菱聯盟幾乎分崩離析，傳奇經理人卡洛斯-戈恩也被擼掉了，這出鬧劇差不多折騰了好幾個月。
很難說這些高層之間的內鬥能夠在多大程度上影響這家日系車企在中國市場上的表現，但在內部氣氛詭異的情況下，很難說其在中國市場的產品和技術投放戰略能夠反映最新的市場變化。
而且現在隨著戈恩的下臺，日產能否在其中國戰略上保持連續性都成了問題。毫無疑問，這些充滿變數的細節，都為其2019年的銷量前景埋下了不大不小的隱患。
跌幅收窄聊以自慰？
也許唯一讓日產能夠聊以自慰的，就是今年1月份的銷量數據儘管依然下跌，但畢竟跌幅有所收窄，相當於提供了一個非常難得的喘息之機，這相當重要。
畢竟對於日產來說，無論是車型還是技術，手裡還是有一些乾貨。車型方面，代表著最新技術的聆風，雖然賣的不溫不火，但這款車畢竟在國外賣的還不錯，營銷方面加把力，也許銷量就上去了。
但重要的是，該把品控抓起來了——現在是消費升級的時代，買車人看重的都是產品體驗，如果質量醜聞一再爆發，那隻能說是自作孽不可活了。
1月份雖然跌幅收窄，但真的不能掉以輕心——2月才是春節，能賣幾天車呢？真正的挑戰，還在後頭......
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