混合动力，始终是中国新能源道路上绕不开的话题。
电池技术的缓慢发展，限制了纯电动的大规模普及；插电混动同样难以克服成本较高的问题；燃料电池虽然是终极解决方案，但当下距离商业化仍然需经历数十年的历程。
从技术成熟程度、商业化应用前景以及节能效果而言，混合动力都是最为平衡的选择。
但在中国，混合动力一直没有被“扶正”。在中国新能源汽车发展初期，混合动力领域几乎只有丰田一枝独秀，甚至有专家提出“补贴混合动力就意味着补贴丰田”的说法。另一方面，丰田彼时的混合动力代表车型普锐斯，尽管在北美及欧洲都有较好的销量，但在中国始终无法打开销路。丰田对中国战略的保守，一定程度上决定了丰田那时并没有打算让普锐斯在中国推广。
同时，丰田围绕自己的混合动力系统在全球范围内申请了全系列的专利，这就意味着其它主机厂很难在“功率分流型”混合动力系统领域绕过丰田的专利门槛，也就间接导致了丰田之外的主机厂在混合动力领域的“消极”。
但从2016年开始，丰田混合动力的相关专利陆续过期，同时由于丰田在纯电动领域的相对落后，它也终于有所动作。
混合动力系统的国产化、“双擎”车型销量的攀升，以及以1美元向国内供应商科力远转让即将到期的混合动力技术相关专利——这些动作背后，是丰田怎样的布局？我们不妨从科力远的角度来审视这一问题。
国内的动力电池企业，大抵分为三类：
第一类是转向整车制造的比亚迪。比亚迪之前一直是国内最大的动力电池供应商，但其前期过于关注磷酸铁锂技术，加之其本身有主机厂背景，因此当三元锂电池在乘用车领域迎来大发展时，其转型稍显缓慢，让出了国内动力电池的冠军宝座。
第二类是现今如日中天的宁德时代。宁德时代通过同时兼顾磷酸铁锂和三元锂电池两种方案，借着国内电动车大发展的机遇，尤其是凭借容量更大的三元锂电方案受到主机厂青睐的机会，一举超过比亚迪，坐上了国内动力电池供应商龙头老大的宝座。不仅是自主品牌主机厂纷纷与之合资，外资汽车巨头也一起入局。
第三类就是科力远。科力远的长处在于其2011年收购的松下旗下的日本湘南电池工厂，这家老牌工厂在初代普锐斯诞生开始就一直是丰田的镍氢电池供应商，而科力远也一举成为丰田的重要供应商，并积累了混合动力方面电池较强的研发能力。但如今国内对于混合动力并没有补贴，加之很多主机厂对混动技术都不投入，使得混合动力并没有受到各方的推崇。
而就在丰田转让相关专利技术的同一时间，另一个消息同样值得关注——科力远也完成了股东的变更，吉利汽车成为科力远的第二大股东，仅次于科力远掌门人钟发平。
因此，与其说丰田向科力远转让混合动力技术，倒不如说，丰田将自己上一代的混合动力技术转让给了吉利。相比于丰田自身推广的步伐相对缓慢，丰田借助国内自主品牌乘用车的领头羊吉利汽车，想要达到快速推广自身技术的目的不言自明。
依托丰田的技术输入，未来对吉利和科力远以及国内其它自主品牌都有可能形成不小的影响。
1. 吉利可能会加紧混合动力系统的部署。
这可以帮助吉利在推广纯电动及插电式混动之外，满足国家对于油耗法规要求的另一种选择，尤其是当前纯电动等方案已有积分盈余的前提下，如果混合动力车型销量占比进一步提高，满足法规之路更显游刃有余。
2. 科力远极有可能成为丰田在国内的混合动力系统供应商。
科力远向其它国内主机厂，尤其是自主品牌提供混合动力系统，对于那些在纯电动方案上仍然没有实现盈亏平衡，同时也需要满足油耗要求的自主品牌车企，这不失为一个新的途径。
在此，我们不妨看看另一个与丰田紧密关联的零部件巨头爱信。爱信不仅向国内主机厂输出大量成熟可靠的变速箱产品，更是和吉利、广汽建立合资公司，共享6AT的技术，几乎垄断了对自主车企的AT变速箱控制。从爱信角度来看，这一在国内合纵连横的战略堪称成功。
因此，对于科力远来说，如果可以效仿爱信，未来在混合动力领域也可以打出一片自己的天地。
无论是从企业技术路径选择，还是政策导向，混合动力近两年的话语权正在加重。行业里也认识到，外部政策强力推动纯电动汽车发展同样不能违背技术进步的规律。于是，主流车企也在重新评估混合动力的技术路线，考虑在未来若干年的产品投放中提高混合动力的占比。
这不仅仅是丰田、科力远或是吉利哪一家的机会，而是整个行业共同的机会。从目前来看，主流车企并不十分担心新能源积分的完成度，即便是以购买的方式，市面盈余积分尚足够。但是，对于油耗限值和排放法规的完成，反而比新能源积分构成了更大的挑战。
此时，混合动力车型才被更多的车企提上日程。
未来中国的混合动力市场究竟能有多大？自主品牌是否会自此规模化布局混合动力车型？这取决于两点：头部自主车企的示范效应有多强，科力远这样的供应商是否能提供足够的支持。
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