變化巨大的它，還是那個中流砥柱嗎？
A6L 對於奧迪品牌，對於中國市場來說都是標杆車型，而在上一代車型推出 6 年之後，以新形象示人 C8 正式在中國市場推出。通過上市前的簡短體驗（上市文章），我們用開和坐來解答這臺車“新”在哪？
奧迪想要的還是高效
A6L 45TFSI quattro 2.0T 並沒有給出 A4L 45TFSI quattro 車型那樣耀眼的 252hp ，僅有 224hp，這數據相信是為了應對今年即將推出的國六標準而標定，足額扭矩也稍降至 350Nm ，輸出範圍則縮窄至 1600rpm-4500 rpm。
A6L 45TFSI quattro 2.0T
由於試駕的時間有限，就城市路況來衡量， A6L 在走走停停，尤其是 1500rpm 以下的表現可以用不溫不火來形容，輕油門往下探也會有偶發輕微的頓挫，要是心急一點切換至運動模式，這樣一來，發動機的聲浪就會湧進駕駛室裡，輸出的力度同樣比方才有了明顯的改善，那種綿密的韌勁又讓駕駛者忘卻了剛才的與世無爭。後來我乾脆全程切換至運動模式，轉速基本上保持在 2000rpm 以上，動力的響應，我也曾短暫把轉速拉至 4000rpm，就是少了一點 A4L 45TFSI quattro 252hp 的後勁和勇猛。
奧迪明擺著要把高效的特性發揮出來，不然這款 A6L 也不會使用適時四驅的 quattro Ultra 技術。純機械式的託森中央差速器改為電控多片離合，便是要在日常使用以及絕大部分時間發揮前驅省油的特性，百公里油耗最低可降低 0.3L ，而在溼滑路面或面臨抓地力不足的情況，系統則接通四驅。至於介入速度，奧迪表示提前 0.5 秒預測是否需要介入，僅需 0.2 秒即可完成四驅的切換。
quattro Ultra 四驅技術
在場地試駕，簡單的實驗室路況無疑沒法考驗這套智能化適時四驅系統，場地設置了兩塊區域，鋪上鋼板並灑上肥皂水。一對前輪壓過時鋼板區域時，系統通過輪速傳感器識別並接通多片式離合，後輪自然獲得動力；另一區域由單側車輪前後壓過，系統也能通過單側前後輪的轉速差及時接通多片式離合，那如果在更復雜的路面呢?這套 quattro ultra 是否也能滿足駕駛者對安全的需求，我們非常想了解這話題。
高效還不僅如此，只要在舒適或節能狀態，搭載 48V 輕混系統的 55TFSI 車型在時速 22km/h 下，發動機便會熄火，進入滑行狀態，以節約燃油，上一代的車型實現同樣的功能，則需要把車壓低至 7km/h 以下。
試駕會上奧迪表示全新的 A6L 標配 12V/48V 輕混系統，在我本次試駕的 45 TFSI quattro 車型上，啟停系統的動作我認為效果輕微。當然相比普通 12V 電氣系統，12V輕混系統提高啟停系統舒適性，減少渦輪遲滯，改進加速性能。品牌方把 2.0T 車型的 12V 電氣系統也歸類為輕混系統，其實我並不太認同這種概念，畢竟這套動力系統並沒有獨立的電機為發動機提供動力輔助。
奧迪懂中國消費者嗎？
這話題幾乎不需思索即可回答，率先國產的豪華品牌，最早配備直噴發動機的豪華品牌，最早配備 LED 大燈的豪華品牌，當然還有在 A6 這樣的行政轎車進行加長的動作。
我一直認為奧迪的懂，是在國產的車型進行了大量的本土化調教，與歐版奧迪大相徑庭。有著相當的同樣是 MLB EVO 平臺上發展的全新的 Q5 L 車型，我也曾領略過同一套調教方式。
這種懂，簡單可以理解為避震的前段被調得軟軟的，來適應中國參差不齊的公路狀況。相比上一代的 A6L ，全新的 A6L 進步巨大，你並不會以為跟前作有怎麼樣的聯繫，畢竟上一代車出來的調教取向，奧迪還沒開始用 MLB EVO 來真正的革新自我。標配的漸進式轉向帶來上一代所缺乏的幼細轉向感，只是從路面的回饋依然精幹，不及對手的豐腴，乃至我常常說奧迪的轉向有更多的參與感就更好了。
從車身動態上，以往尾大不掉的特點也大為改觀，我敢肯定今天的試駕車沒有一秒鐘進入四驅狀態，但由於前輪的抓地力明顯比以往有了明顯的提高，進彎的時候儘管車身有明顯的傾側，不過你還是會有一定的信心，而不需要好像上代那樣需要提前收油剎車。
這是漸漸取向平衡的狀態，不僅在 A6L 上，之前在 A4L 、Q5L 以及 A8L， 我都明顯的感覺奧迪刻意地把過去那種明顯的轉向不足給修正，取而代之的是更中性的表現。
以往試奧迪的車總是開頂配的，有些讀者認為鯨躍需要調整一下試車的款式。這回可好， A6L 則讓我看到真實一面，45 TFSI 及 40TFSI 不提供空氣懸掛（也不提供選裝），後懸掛在遇上坑窪的路面，會有明顯的動作，對後排乘客有一定的衝擊感，這似乎不是一輛行政轎車該有的表現，反覆多次，也是如此，後來我打算看一下車的銘牌，卻沒法找到，那假如本次的試駕車是試裝車，未完全調整至商品車出廠狀態，那這樣的表現，可以理解。我們也更希望能通過後續的試駕，來了解 A6L 在底盤濾震方面的表現。
對它的印象，你們不要用老眼光看了
實話講，而提到奧迪 A6L ，很多人第一印象就是：官車；沉穩、中庸；偏重商務。而全新奧迪 A6L，把以往這種印象全部打破，相比上一代車型：
革新是全新奧迪 A6L 的亮點。設計第一眼給人的觀感是年輕化。相比上一代車型，少了圓潤，而多了更多稜角，用激進來形容不為過。
45 TFSI quattro 動感型
提供兩種外觀版本，官方稱為致雅型和運動型
而且打破以往奧迪 A6L 只有單車型設計，這次全新車型分了兩個版本（前臉設計不同），致雅型和動感型，就是類似豪華版和運動版。雖說區別很小，但對於 A6L 來說這是一個新改變。
長、寬、高分別為 5050mm、1886 mm、1475mm，軸距為 3024mm
尺寸做了小幅度增加，但你從側面角度看，整臺車的比例保持，基本和標軸版沒太大區別。
側面最大變化在於線條的設計上，最大不同的地方在於採用斷開式的雙腰線設計，為全新 A6 的側面稜角分明再加一層。
車輪上的輪廓線與老款車型不同
斷開式雙腰線從這個角度看會更加明顯
聊奧迪必須得聊燈，這是“優勢項目”。全新奧迪 A6L 在車燈樣式上有新變化。也加入了很多稜角設計。
45 TFSI 配備的是矩陣式 LED 大燈，燈源與高清矩陣式 LED 有所不同
全新 A6L 提供了 2 種大燈配置可選，包括高清矩陣式 LED 大燈（55TFSI 車型配置，其餘車型可以選裝）、標配矩陣式LED大燈。對了，如果你購買全新 A6L 我是建議你選裝的。
奧迪通過不同變化車燈樣式來保持魅力
高清矩陣式 LED 大燈的演示，採用了多條 LED 導光纖維作為裝飾，十分醒目
動態 LED 尾燈的演示效果
尾燈由 1 條 LED 燈帶和 9 顆 LED 燈組成的，尾燈中央則通過鍍鉻飾條連接，遠看像貫穿式設計。但沒有采用和 A8L 和 A7 的貫穿式設計。在家族化盛行的今天，這樣避免了不會過度同質化帶來的審美疲勞。
尾燈非貫穿式設計，但同樣迷人
這幾點變化是奧迪 A6L 外形設計給我最深的印象，年輕化的改變全新奧迪 A6L 丟掉自己的特點，拿捏的恰到好處。
“假排氣”裝飾
當然設計也並非沒有不足，奧迪家族新車型都會採用隱藏式排氣（包括 Q5L、A8L），全新奧迪 A6L 也不例外，但又在保險槓下方採用了假排氣的鍍鉻裝飾點綴，但編者個人還是不喜歡這種設計風格，顯得多此一舉了。
如果拿全新 A6L 和自家的 A7、A8L，我想不需要太多贅述，因為這樣比似乎無甚新意。但相比上一代車型的變化是巨大的，新設計會吸引不少新用戶的青睞，也將拓寬奧迪 A6L 的消費群體。最親民的科技感
看慣了奧迪 A8L、Q8 和 A7 內飾設計的人再來到全新 A6L 上，根本不會感覺似曾相識，而是會產生直達心靈深處的疑問：“我到底坐在哪款奧迪上！？”的確，如果坐在低配型號的全新 A6L 上，還可以通過中控雙屏的下屏幕底部，那排實體按鍵認出這是臺全新 A6L；如果是臺高配版，這排按鍵和上述車型一樣是觸控的，那麼想認對車系唯有下車看外觀了。
虛擬座艙成了奧迪突出科技的賣點之一
讓我們說回內飾吧，全新 A6L 的內飾如果要拎出來和奧迪已發佈的新一代車型對比，一定會有蕭規曹隨的意思。不過拿它和上一代奧迪 A6L（C7）對比呢？上一代 A6L 可供使用的觸控區域只有檔杆旁的一塊多功能觸摸板，如今它的可觸摸操作範圍已經遍及整個中控面板區，繁雜的實體按鍵縮到最少。忘掉上一代的伸縮屏幕吧，兩塊帶振動/聲音反饋的觸摸屏等著您。
雙觸控屏操作帶來全新互聯體驗
我們體驗的 45TFSI 動感型配的運動型座椅配備了瓦格納真皮與 Alcantara 材質
在全新 A6L 的前排，與充滿了直線的中控臺相對的，是部分採用紅色 Alcantara 面料的前排座椅——對，紅色，Alcantara，是不是與 A6L 一貫給人的印象不太相符？這是動感型 S-line 內飾套件的一部分。所有全新 A6L 型號都提供動感型套件可選，顯然奧迪希望更徹底地洗掉 A6L 在人們印象裡的老氣，代之以一個年輕化的長軸距中大型轎車形象。
紅色材質的座椅出現 A6L 上也是其“革新”之一
形象歸形象，全新 A6L 不會因此變得完全運動化，相反它在舒適性方面有所精進。它的前排座椅坐姿比上一代更高，同時座椅的舒適性更好——座椅兩翼加寬，腰腿不會被兩側的護翼硌著。同時全新 A6L 的中央通道變得更窄，中控臺更接近垂直，轉向柱調節範圍也更大，相比上一代車型提供了更大的空間。唯獨中低配車型沒有加長腿託、座椅加熱通風需要選裝這點有些遺憾。
寬大的後排、更符合乘坐的座椅
後排是 A6L 這種定位商務/家庭用途的轎車的重點照顧對象（所以它把軸距加長到 3024mm）。後排乘客可以操作的部分包括全景天窗後半部分的遮陽簾、後窗遮陽簾和四區空調。
全新 A6L 的後排空調面板也使用了觸控操作的方式，延續了前排的操作手段。溫區有四個，風量則是和前排同側乘客一致。
那麼後排乘客能不能坐得舒服呢？奧迪的內飾工程師一定聽過上一代用戶對後排座椅舒適度的意見，它的坐墊經過加長，並且前部隆起的角度更大，對乘客大腿的支撐效果更好。另外後排座椅的填充物也更柔軟，包裹性也有提升，乘客的不適感會少很多。
45 TFSI 後排扶手位置設置更符合乘客手肘倚靠，同時還有不錯的儲物空間。
門板扶手位置也加入了 Alcantara 材質
在高配車型，特別是搭載 3.0T V6 發動機的 55 TFSI 車型上，後排乘客還可以享受到後排雙屏娛樂系統、位居後排扶手上的“平板電腦”控制器，座椅也會帶有通風、加熱和按摩功能。
55TFSI 車型後排扶手上的“平板電腦”控制器
一臺大型車能給後排乘客的東西，全新 A6L 也能給出一大半。這非常符合一部分全新 A6L 的用戶對它的需要。
如果把 C7 以及 C8 兩代 A6L 放在一起，奧迪遵循的依舊是自我革新式的進化，短暫的試駕即便無法在方方面面上了解 C8 A6L 的所有細節，也足夠看到了大致的方向，全新 A6L（C8） 只比它的上一代更好，更詳細的體驗留待後面我們試駕再為大家解答更多。跟大家透露一個數據，上個月在老款 C7 生命週期的尾聲，這臺 2012 年上市的新車， 依舊賣出了 1.8 萬臺。
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