[懂車帝原創 產品] 一直以來，雷克薩斯的定位問題一直是“雷粉“與”德粉“大戰的導火索，尤其是網紅車型ES，隨隨便便拋出一個觀點就能激起千層浪。同一級別的車型為何會有那麼大的認同偏差？今天我們就來探析一下。
1989年才誕生的ES相比於遠在德國的競品們，資歷年輕的確實無法相提並論。到現在ES已經發展到了第七代車型。作為雷克薩斯主攻入門家用豪華車市場的產品，在國內已經支撐起了雷克薩斯品牌銷量的半壁江山，不得不說ES的出現是成功的。
之所以有很大爭議的點，首先便是價格，29萬起售的價格相比於德系三強來說低了十幾萬元，要知道在C級豪華車常見的40萬級的售價區間內，差十幾萬可真是不少了。再形象點，公認B級豪華車的標杆寶馬3系，這代車型起步價也是29萬多。
迷惑人的還遠不止價格，起步款的ES200在動力系統使用了和八代凱美瑞同源的M20系列2.0L四缸自吸發動機，最大馬力173匹，最大扭矩208牛·米。從發動機的角度來看，低配版本ES很容易給人一種“精裝修版“凱美瑞2.0L的錯覺。
其次就是全新ES所使用的架構，TNGA架構和競品傳統平臺化不同的是，TNGA是一種概念，而非平臺，說白了就是成本利潤最大化的一種工具。成本控制到位後，架構下的細分平臺上無論是安全、科技還是動力配置都可以高度共用。所以可見在未來這些年裡，豐田集團的整體利潤空間方面，TNGA將會帶來更好的表現。
但成也TNGA，敗也TNGA，ES和凱美瑞、RAV4榮放等都使用的都是GA-K橫置前驅模塊化架構，這也給不少網友提供了“抨擊“的理由：你就是一豪華凱美瑞！尤其是再看看德系”56E“對手們，並沒有和更低端的品牌及車型共用平臺。哪怕是低配的前驅A6L，用的MLB-Evo縱置平臺也和大眾常見的MQB橫置前驅平臺有著本質的區別。
不過唯平臺論那是鍵盤車神的做法，同一平臺下的兩臺車完全可以調教出截然不同的感受，你難道能說同樣是MQB平臺的高爾夫和奧迪TTRS開著就差不多嗎？ES不論是200還是300h，在駕乘感受下都比凱美瑞有著質的飛躍，不論是底盤濾振的厚實感還是車廂內的靜謐性，這倆完全都不在一個級別上，更不用說內飾的做工和用料了。所以從駕駛感受上，ES尤其是300h，我並不認為就比德系三強差多少。
不過ES200車型確實在動力儲備的底氣上就吃了大虧，零百12秒左右的加速水平和德系對手們有著質的差別。這種差別在市區內並不明顯，尤其是擁堵路況下ES200甚至有時候感覺還挺舒服。但是在城市環路和高速上，那羸弱的中後段表現真是讓人挺著急的，急加速下發動機艙傳來的嘶吼也的確破壞了豪華車該有的那種寧靜氛圍，這時候的ES似乎就顯得不是那麼豪華了。
從靜態上看，全新ES相比寶馬5系、奔馳E級等對手來說在設計感上絲毫不弱，在造型上與品牌旗艦級轎車LS一脈相承，並在家族中首次採用縱向紡錘形格柵。尤其是誕生30年來，全新ES首次推出F SPORT車型，配備F SPORT網狀格柵、燻黑輪轂、運動型座椅等更是在運動感上實現了前所未有的突破。單從視覺衝擊力上來看，ES完全有實力單挑“56E“。
而在空間表現和舒適性上，新一代ES繼續鞏固優勢，加大了軸距，可以提供出非常充裕的乘坐空間，並且完善了上代車型的一些瑕疵，比如提供更豐富多樣的儲物空間、加長了後排座椅的坐墊長度、甚至還為中國用戶特供了航空頭枕。此外ES300h車型的電池也被移至後排座椅下方，讓出了後備箱空間，大大增強了實用性。
雷克薩斯汽油版車型4年十萬公里、混動版6年十五萬公里的免費保養上也是在取向上明顯和德系三強拉開差距的地方。ES從內而外散發出的氣質就與BBA想要主打“宜家宜商“不同，它明確的就告訴你：我就是要做一臺舒適豪華的家用中大型車。
所以，與其探討ES與德系對手的那些表現上的差距，更不如把ES看做是這一細分市場的另一種路線，既然硬剛對手很吃力，不如索性避開鋒芒，向家用領域去探索。降低不必要的成本，著重考量家庭用戶需求，當你開著ES，看著後排熟睡的家人們，你還會在意它是否低“56E“半級嗎？
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