在中國大陸，凡是上牌的摩托車，在登記之日起就已經把強制報廢日期印在了行駛本附頁上了，換句話說，每輛摩托都是在死亡倒計時中伴隨主人風吹雨打相依為命。
如果說以2013年作為國內大貿摩托車的發展元年算起，那麼如今，那些當年風光無兩的大貿摩托們也算是年過半百了，相信未來幾年大批量的二手大貿摩托會面臨進退兩難的地步。以大貿價格銷售無人問津，因為再騎兩年就強制報廢了，如果把車牌退了按照水車的價格賣，那麼以國內的使用環境來說的話是賣不過年份相同的水車的。
到了那個時候，二手大貿摩托的定價就簡單的不能再簡單了，車輛原價除以十三再乘以使用年份再減去車輛原價，去掉前面的負號即為車輛現在的殘值。
那麼摩托車強制報廢的規定究竟是怎麼來的呢？小梁我轉載了一篇發佈於2003年的老新聞供大家一探究竟。
以下內容轉自新浪汽車，原文出自北京青年報汽車時代。
《摩托車報廢辦法》出臺 兩萬張摩托車牌將註銷
已經擁有兩輛哈雷和兩輛本田金翼的李強(化名)最近不再念叨買車的事了。《北京市摩托車報廢管理辦法》出臺後，李強再買一部大貿手續的哈雷摩托的願望動搖了。
2002年11月1日，《北京市摩托車報廢管理辦法》開始執行。按照新出臺的管理辦法，即使是一部車況良好的摩托車也只能開上11年(其中包括延緩報廢的3年)。假如按照8年報廢計算，一部大貿手續的哈雷，僅每年的折舊費用都要超過5萬元。
自小對摩托車的迷戀使得李強陸續買了四輛車。每逢風和日麗的天氣，李強都要騎上心愛的哈雷到山裡轉一圈。由於工作繁忙，去年李強只騎了八次車。最近，李強又想著再買第三輛哈雷，上一個京A的牌子。但是新出臺的《北京市摩托車報廢管理辦法》使李強猶豫了。用李強自己話說，騎一天哈雷跟包一天奔馳一個價，這愛好也太奢了。
劉剛(化名)的摩托車雖然算不上高檔，但在同事裡卻小有名氣。五年前，劉剛買了一輛幸福90。除了每天上下班順路接送妻子，週末劉剛也會約上朋友去郊區釣魚。愛琢磨的劉剛自己動手使車變了樣子：貝殼形的前風擋、閃爍的藍色示寬燈、哈雷風格的旅行掛袋、鯊魚尾排氣管……每當劉剛想起自己精心打扮的車在三年後就要被強制報廢，玩車的愉快心情就差了許多。
在北京，被報廢問題困擾的不只是李強和劉剛。據統計，至2002年10月底，有36萬輛摩托車登記領取了北京車牌，其中已經行駛8年以上的摩托車約6.3萬輛，已行駛11年以上、必須強制報廢的摩托車約有2.2萬輛。按照新的“報廢管理辦法”的要求，如果這2.2萬輛摩托車沒有在3月1日前更新，他們的京A、京B車牌將被註銷。
只要提起摩托車8年報廢的事，這些與李強和劉剛一樣喜歡摩托車的人的心裡都會感到隱隱作痛。
— 按使用年限報廢，執法部門容易操作 —
國家經濟貿易委員會綜合利用處馮處長表示，出臺《摩托車報廢標準暫行規定》是出於對安全、汙染和噪聲治理的綜合考慮。在制定“報廢規定”前，經貿委曾廣泛聽取了專家的建議，其中包括國家摩托車質量監督檢測中心的部分專家。受到國內廠商工藝保證條件的影響，國產摩托車的使用壽命大約為9至11年。在廣州、溫州等城市，一輛摩托車騎用10年以上的可能性很小。
馮處長說，由於里程錶容易弄虛作假，按照使用年限報廢，執法部門的可操作性更強。北京市的“報廢管理辦法”中要求按照使用年限報廢摩托車，是符合“報廢規定”的要求的。
— 中小城市是主要消費市場 —
就在國家經貿委等四部委為《摩托車報廢標準暫行規定》的出臺而開會討論的時候，摩托車的主要市場早已向中小城市轉移。
由於國產汽車的價格不斷下降，汽車已成為城市居民代步的主要選擇。一輛高檔摩托車的價格足以購買一輛廉價的經濟型轎車。在一些大中城市，100cc以下排量的車很少有人問津。人們的興趣都集中在外形酷炫的大排量摩托車上。北京殘疾人服務中心是嘉陵摩托車在京津塘地區最大的代理商。據該公司陳經理介紹，該公司每年的銷售量都在4萬輛左右，在北京市內的銷量不過幾百輛而已。而在農村，摩托車仍然是人們的主要代步工具。
上個世紀90年代，國內摩托車行業的競爭日趨激烈。全國138個城市對摩托車採取了禁牌措施。中小城市和農村逐漸成為摩托車消費的主要市場，中低檔產品更成為各廠商爭奪的主要陣地。據《中國汽車報》報道，原本以生產高檔車為主的五羊-本田、豪爵、嘉陵本田、輕騎鈴木、金城本田都主動調整了各自的產品結構，把採用“適當技術”、適合市場需求的產品推向市場。利用低成本的中國摩托車配套體系，生產適合東南亞市場的低價格產品。
— “京A”價格下跌三成 —
隨著《北京市摩托車報廢管理辦法》的出臺，一向高高在上的京A車牌價格從原來的12000元一路降至8000。在一些摩托車經銷商處，買車的人侃侃價6000元也可以搞定。
以前，由於京A車牌數量有限，人們為了上一個京A牌子而找門路、託關係，車販子也應運而生，從最初的收集、傳遞信息，到後來的收購牌照，甚至囤積居奇。最近一段時間，隨便到哪個車管所、解體廠轉轉，都能碰到想將牌照出手的人。一些靠車牌掙錢的車販子怕擔風險，也不敢過多地“吃進”，使得京A車牌的價格大幅下跌。
— 摩托車文化會就此消失嗎 —
1986年，北京市率先停止發放“京A”摩托車牌。“禁牌”使北京人對摩托車的認識停滯在16年前。
在普通人的心目中，除了危險以外，摩托車一定與犯罪聯繫在一起。就在幾天前，記者聽一名在老山摩托車隊訓練的少年講起他去體校前鄰居對他的勸告：“要想死得快，就買一腳踹”；騎車搶包、非法運營都是開摩托車的人乾的；馬路暴走、橫衝直撞也是開摩托車的人乾的。
20年前，有一輛摩托車代步無疑是財富的象徵。今天，摩托車已經開始向休閒運動的工具、文化傳承的載體轉化。在上海、北京等城市，大排量摩托車的俱樂部已經出現，車迷會在週末騎車參加聚會。性能優良、能凸顯個性的大排量摩托越來越受到青睞。
從1998年起，宗申集團開始組隊參加世界摩托車耐力錦標賽。四年後，摩托車賽事被人們的重視程度仍無法與奧運會、世界盃甚至豐田杯相提並論。在北京車展上隨便攔幾個人問問，格蘭披治大獎賽、超級摩托車錦標賽等世界摩托車賽事的全稱很少有人能說全。但是，隨便一輛大排量摩托車從街頭經過都會引人側目，崑崙飯店裡的哈雷、三里屯豹豪裡的金翼都曾是引起圍觀的對象。
在國外，知名品牌的二手摩托車具有收藏的價值，名人改過的車甚至可以拍賣出天價。但是，按照國內目前實施的《摩托車報廢標準暫行規定》，無論是收藏一輛老爺車，還是邊玩邊改與一輛車相伴終生，其可能性幾乎為零。
— 廠家會就此停止技術發展嗎 —
“報廢管理辦法”使得進口摩托車故障率低、使用壽命長、零配件供應時間長等優勢蕩然無存。“八年報廢”會成為國內摩托車生產廠商的新保護傘，成為他們固步自封的理由嗎？
雖然我國的摩托車保有量已達4500萬輛，但是能和世界高手過招的高端產品卻幾乎為零。1995年，曾設計製作具有轟動效應的概念車———鈴木-DRG500的米歇爾訪問了國內幾家大型摩托車企業。使米歇爾震驚的是，中國作為世界上摩托車保有量最大的國家，摩托車製造業卻十分落後，幾乎所有合資企業都在複製著日本70年代的技術和產品。在寶馬摩托車的保修手冊上，前叉等部件的保質期已經達到了99999公里，幾乎與汽車同步。即使是在停產25年後，寶馬摩托車仍會有零配件供應。
幾年來，嚴格的環保法規使汽車生產廠家的技術投入逐漸加大，國貨與洋貨的差距越來越小。從2000年1月1日，北京市對輕型機動車執行歐I標準到2003年1月1日，北京市禁止尾氣排放未達歐洲II標準的汽車在市場上銷售。三年時間，環保使化油器變成了閉環電噴系統，寶來1.8、奧迪2.4LCVT、2.8LCVT等車型與德國大眾同步採用了廢氣再循環(EGR)、二次空氣噴射系統，尾氣排放直接達到歐洲III號標準。
汽車、摩托車廠商首先是商人，他們追求的是利潤的最大化。無論是引進還是自主開發，他們都不會主動地為自己加上安全、環保的鎖鏈，付出額外的成本。從消費者的觀點看，多數人會追求更便宜的產品，所以才會有對十萬元賽歐的苦苦等待，才會有西耶那上市時的一片掌聲。
提高道路安全標準、節約能源、保護環境要靠什麼？是從整個消費鏈的最後一個環節進行限制，8年為限、過期報廢，修建最後的“長城”；還是由政府和企業共同制定與國際接軌的產品認證標準，提高產品進入市場的准入門檻，這，並不是一道難解的算術題。
— 只有八年報廢一條路嗎 —
在採訪中，很多摩托車主熱心建議，如果使用環保法規、收取增值稅等辦法對摩托車進行管理會更加科學。按照環保標準對摩托車進行調節是多數摩托車主表示可以接受的辦法。無論是歐I還是歐II，所有的摩托車都站在一個起跑線上。以此來鼓勵人們購買尾氣排放低的摩托車，鼓勵廠家生產技術含量高的產品。
對摩托車收取一定的增值稅、奢侈稅，政府可以獲得稅收，真正喜愛摩托車的人也有了合法的玩車空間。在西班牙，政府使用增值稅來調節摩托車的保有量。從2002年年初開始，西班牙政府提高了購買摩托車的增值稅，普通摩托車的增值稅為7%，輕型摩托車(50cc)的增值稅為14%。
— 日本沒有摩托車報廢年限 —
在日本，政府對摩托車沒有報廢年限的限制，只是在規定的年限內強制車主更換涉及安全的關鍵部件。
50cc的摩托車佔日本全部摩托車保有量的50%左右。很多家庭主婦會買一輛50cc的踏板車，送孩子去幼兒園、買菜，行駛的里程是很少的；一些上班族也會騎小排量的踏板車來往於住家和火車站之間。251cc以上的車則可以說都是年輕人的“專利”。
在日本，摩托車每兩年檢驗一次；在使用滿十年後，改為每年進行年檢。251cc以上排量的摩托車需要每年進行年檢，但沒有報廢的年限限制。對於摩托車的剎車片、離合器等涉及安全的關鍵部件，政府立法要求在規定的使用年限內進行更換。
日本的機動車檢測場是由政府指定的。日本法律規定，由政府的國土交通省對民間車檢工場(車輛檢測場)的設備和人員進行審查；個人的機動車可以直接送到民間車檢工場進行年檢，也可以委託經銷商送檢。
— 加快更新但別浪費資源 —
雅馬哈發動機株式會社北京駐在所所長細川昌之認為，在資源回收業不發達的地區，縮短車輛的報廢更新週期可能會造成資源的浪費。
在一定使用期限內強制摩托車報廢會促使人們使用較新的產品，有利於交通安全、提高燃油使用效率。但同時也要考慮在更新是否會造成資源浪費，被廢棄車輛之不可回收部件是否會繼續造成汙染。
細川所長認為，一味地將東西扔掉，而不求延長其使用壽命、考慮重複使用的可能，就是在浪費地球上的有限資源。目前，世界各國都在研究對原材料的重複回收使用，至少是部分回收。汽車報廢后，其上面的鉛、鋁、鐵、塑料等資源如果不能被重複利用是非常可惜的。如鉛酸蓄電池，橡膠輪胎，無論是填埋還是焚燒，都會造成環境的汙染。如果能持續增加汽車的科技含量、精細生產工藝，在保證安全的前提下儘量延長摩托車的使用壽命，充分發揮資源的最大作用，提高其使用效率，將是每一個人都希望看到的。
以上內容轉自新浪汽車，原文出自北京青年報汽車時代。
寫在後面
十四年前的舊新聞，放在今日依然津津有味。十幾年過去了，強制報廢制度並沒有任何改變，這不併難理解，因為過去十幾年中，每屆政府都視摩托車為眼中釘肉中刺——創收不足還難於管理。
不過將來的事誰也說不準，也許摩托車強制報廢取消了也說不定，但是我們只關注當下，不考慮未來，因為我們誰也無法“回到未來”不是嗎？
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