近日，外媒傳出了現代汽車擬暫停在中國最老工廠生產的消息，銷售急劇下滑和產能嚴重過剩是其急欲解決的困境。現代汽車發佈的聲明稱，目前約有2000名員工自願退休或調往其他工廠工作。
在現代之前，橫亙2018年全年始終不斷有車企停工停產或者裁員的消息傳來。這意味著，2018年車市寒冬遠未安全度過，退網跑路的經銷商身後，是面臨產能過剩不得不停產的主機廠。
這是汽車行業多年積累的問題的爆發縮影。在過去，很多汽車企業把車批發至經銷商，就算完成了銷售任務。而現在經銷商已經倒在了前面，主機廠也將難度凜冬。
這宣告了一個行業發展的大概率演化路徑：20年前從西方發達國家移植而來的傳統4S店行業模式，急須在這一輪全方位的行業衰退中再尋路徑，已經浮出水面的汽車新零售，或將帶來更大的可能。
傳統4S店行業模式問題的集中爆發
產能空置，已經成為逼近車企頸動脈的利劍。乘聯會發布的銷量統計數據顯示，2018年全國乘用車零售銷量為2235.1萬輛，同比減少5.8%。與2017年相比少賣了140萬輛。簡單換算，可知2018年國內至少新增了140萬輛的閒置產能。
將目光稍微向時間線上拉一拉，可以發現事實上產能閒置的問題更加嚴峻。
從2000年至2010年，中國汽車產銷增長平均速度達到了驚人的24%，過於熱情的市場讓主機廠紛紛一頭扎進了建廠布店的產能競賽。而從2010年至2014年，中國汽車產銷平均增長速度降至7%，到2015年，此前的主機廠產能擴張弊端突顯，主要表現便為當年汽車4S店經銷商便經歷了一輪"關店退網潮"。
彼時，便有國產車企老總表示，如果情況持續下去，那麼對整車廠的影響就是"在三五年，甚至兩三年之內"就將不斷會有整車企業倒閉，中國將迎來新的一輪整車企業的兼併重組。
對此，行業里人的看法比較一致，並將"關店退網潮"看作汽車行業多年積累的問題爆發的雛形：以前，很多汽車企業把車批發至經銷商，就算完成了銷售任務。當市場正增長的時候，並非不存在產能過剩問題，而是企業新增的產能投入往往被不斷增長的銷售數字給掩蓋了，但是當車市寒冬來臨，，經銷商銷售困難，整車廠的銷售數字實際上都成為經銷商庫存，隨著廠家與經銷商矛盾激化，經銷商進貨量逐漸下降，過多的產能就變成車企的拖累，隨後產能背後的泡沫也將被戳破。
始終高漲的汽車消費增速不會是可持續的常態，從汽車主機廠到經銷商都需要實現增量向存量的市場思維轉換，對於汽車企業來說，單靠生產就能拉動效益的時代已經過去了，技術疊加服務的集成創新以更加契合市場需要才是應對之道。
在這方面，從汽車電商等諸多新模式中，汽車新零售模式以更成熟的反思姿態浮出水面，也迎來了一展手腳的時機。
新供需姿態下的汽車新零售
當供過於需的狀況發生，經銷商和主機廠便逼近壓庫、停產的懸崖邊緣。眼下，中國汽車行業實際上已經處於比過去幾年更加激烈的經銷商"關店退網潮"疊加主機廠"停產潮"的泥潭。
事實上，如果按照汽車新零售的市場邏輯在之前幾年便展開汽車行業的模式改革，這樣的經銷商與主機廠"一損俱損"的局面或可在很大程度上避免。
對經銷商而言，庫存的壓力幾乎可以決定一家4S店的生死——由於建店成本高企，很多經銷商都靠借貸度日，土地靠租賃，建店投資靠銀行貸款，汽車進貨後抵押合格證貸款繼續週轉。新建店抗風險能力低，由於沒有積累，利潤來源單一，如果新車稍微有所壓庫，就會造成鉅額虧損。
而汽車新零售主打用零庫存的方式賦能經銷商。以全面喊出汽車新零售口號的寶沃汽車為例，其模式擬在全國建設35大庫存中心，經銷商無需壓貨，經銷店資本佔用量變輕、變小，經銷商只需要負責銷售即可。這是一種重新定義主機廠和經銷商關係的全新模式，同時也是對整個產業鏈成本結構的全面再造。
同時，這也是徹底顛覆傳統4S店模式的一種探索。這種模式下，主機廠不再有機會將過剩產能和壓力傾瀉給經銷商，"產"的衝動，不再能支配"銷"，而是"銷"反過來用反饋來刺激"產"，這是一種從根本上遏制主機廠產能過剩衝動的方法，也倒逼主機廠主動貼近市場，用提升服務、降低成本等更考慮消費者的方法指導經營；在"產"支配"銷"的4S店模式下，風險的轉嫁更容易使得主機廠對市場變化的反應發生了延遲和失靈，而在"銷"的觸角端更靈敏時，市場經濟反饋機制的有效性更得到充分伸展。
如果在經銷商"關店退網潮"乍現的2015年，主機廠便開始引入這種模式探索改革，那麼2018年這種主機廠大面積停產的局面或得到減輕。而眼下，既然夾在市場和主機廠之間的經銷商已愈加不堪重負、主機廠亦在越加失去自己經銷商後紛紛關廠停業，度過凜冬的最好辦法，是馬上開始新的過冬嘗試。
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