ipgks
氢燃料电池汽车安全与否可以放在第二，只排放水的背后实际排放更大。
所谓的氢能汽车并不是使用热力发动机燃烧氢直接驱动汽车，而是通过氢与氧在燃料电池的反应下发电，电池充入是动力蓄电池组之后在用电机驱动车辆行驶，所以氢燃料电池汽车的本质是电动车。
问题来了：为什么不直接把电充入动力蓄电池组直驱车辆行驶，而要使用这种增程模式呢？
制氢的方式以不用石油天然气以及煤炭等传统能源作为基础，能使用的方式只有电解水，电解出一公斤氢气需要耗费接近60kwh的电，而60kwh的电直接充入电动汽车可以行驶400公里以上，但消耗同样的电获得的一公斤氢只能反应出行驶100公里公里左右的电，这是严重的资源浪费，而且发这60kwh的电产生的排放会大得多，这部分排放应该属于氢燃料汽车。
不过电动汽车的续航能力目前还是有限的，在电池装机量不能在成本可控的基础上提升之前，必须要有一种能有效在车辆上发电的模式为电动汽车增程，且这种模式的燃料一定要能够足够便利的获取。氢能不合理那么只剩下燃油动力，以传统内燃机减小排量降低油耗作为增程器动力元使用能耗很合理，等量换算内燃机增程式油耗平均3升、氢燃料电池汽车平均7~8升。
所以氢燃料汽车看似车辆没有排放，但其背后的排放污染会是电动车的几倍；至于弃光、弃风的电能用以电解水成本也高过了，虽然弃电不用成本但是兴建制氢站的成本是非常高昂的，动辄几亿十几亿的制氢站如何建设？有如此高的投入为什么不直接扩展储能电站的容积，储能的增加是一劳永逸的。
目前氢燃料汽车应还不算理想，制氢成本短期内无法解决即使有量产车其使用成本也不会比燃油车低；所以全球加氢站不过400余个且以日本和欧洲居多，而加油站数年前的数据三桶油和民营加油站已经有9.7万座左右，目前应该已经突破10万座，氢能如何替代这些传统能源的站点呢？
至于液态氢的安全等级目前没有任何一台车进行过有效的碰撞测试，理论上液态氢罐只要有绝地保护外壳应该是没有问题的（在氢罐之外另加保护）；如果氢罐直接裸露在外或者碰撞过于严重，安全性可能会很低。
液态氢的能量密度是TNT的几十倍，公路上行驶的车辆绝大多数又是燃油汽车，假设使用高温内燃机的燃油车与氢燃料汽车发生碰撞，液态氢罐破损后空气浓度达到4%~75.6%之间则会爆炸，一旦引爆后果就不是损失两台车了，可以参考儿童玩具氢气球爆炸的为例再想一想汽车吧。
氢燃料电池汽车不看好，一定要在电车和氢车之间二选一，最起码电车更有安全感；个人观点、仅供参考。
天和Auto
为什么燃料电池气的氢要用天然气及甲醇制取，因为价格便宜，但天然气及甲醇可直接驱动汽车，转化后能量损失一半以上，为什么要转一大圈，天然气（甲醇）一氢一贮一运一加氢一电一驱动车，不考虑成本，如果从电解水来也一样，电可驱动汽车，为什么要走电一氢一贮一运一加氢一电一驱动车，燃料电池把人们绕进去，为什么会这样？再者，大规摸推广不可能，主要是氢气是分子量最小的气体，穿透能力很强，用钢材也可穿透，目前使用碳纤维材料也不能保证100%不漏氢，所以大规模推广后，车发生事故或发生事故及漏氢也不全在开阔的地方使氢气快速扩数，地下车库及隧道内不敢让其停或通过，氢气在一定浓度下是会发生爆炸的，造成的危险可想而知，所以认为氢气是未来汽车能源最终解决方案的人太幼稚了。
