任何一個東西是組成都有他的一個構造組合在一塊，“摩托車架”就相當於摩托車的“骨骼”，支撐著整輛車，拆開摩托車的外殼，除去油箱、空氣室、蓄電池等附件，你會更加清楚地看到這些車架支撐著發動機，為轉向機構和後減震器提供固定位置，承載著騎手、乘客和他們的行李，此外還為油箱、蓄電池等提供安裝位置等等...有的摩托車沒有嚴格意義上的車架，你只看到前副車架和後副車架直接安裝在發動機上，而車架與摩托車的操控性能、乘騎舒適度密切相關，下面看看你的車架是屬於哪一類。
摩托車車架材料種類繁多：
早期的摩托車，其實就是自行車+發動機，因此最常見的車架材料就是自行車的鋼管了，隨著材料技術發展帶來新的可能，隨著摩托車性能提升的內在要求，車架材料有了更多選擇，除了常見的鋼材，鋁合金、鎂合金、鈦合金、碳纖維等各種材料都得到運用，由各種材料混合配置而成的車架也出現了。車架的類型多種多樣，車架的材料豐富多彩。
需要指出的是，沒有完美的、能夠包打天下的車架，具體款型的摩托車車架選擇哪種結構、哪種材料，牽涉到車型定位、質量分配、所需剛性、動力性能、速度、功能用途、銷售價格等因素，其實是一個綜合優化比選的最終平衡結果。
（1）鋼管格子車架
★ 基本結構：採用圓形管或橢圓形管，通過熔焊或釺焊的工藝，裝備出格架大梁結構。鋼管組成的格子通常是三角形的，以強化結構穩定。
★ 優點：結構堅固、質量輕巧。
★ 用途：主要用於大中排量的街車。
★ 代表車型：杜卡迪Monster 1200R。
儘管缸徑、衝程、排量都維持不變，但Monster 1200R已經變得更加暴力，最大功率增長了10%，最大扭矩增強了5.5% ，分別達到了117.7 kW（9250r/min）和131.4N·m（7750 r/min），絕對是怪獸家族中最兇猛的成員！這顆Testastretta 11°DS發動機不僅峰值動力提高，而且在全轉速範圍內的動力都得到增強——低轉速扭矩強韌，在轉速只有3500r/min時，發動機已經能夠輸出75%的扭矩，供由騎手掌控發揮；隨著轉速的拉昇，L型雙缸更加興奮，在中段轉速時加速強勁，而且勁頭一直持續到轉速紅線10500r/min。據測試，從靜止加速到100km/h，怪獸只需3.2s，極速可以超過250km/h！
杜卡迪經典的鉻鉬合金鋼管格子車架，但針對火爆性能作了進化——車架直接鎖在汽缸頭上，這是借鑑超級跑車Panigale的先進技術，在減輕重量的同時，實現了異常緊湊的結構。與此同時，車架採用了大口徑的鉻鉬合金鋼管，有效增加了抗扭剛性，襄助提升運動性能。為了提高過彎空間，車架設置提高，前後都增加了15mm，座高相應增加到830mm。這一新的人機三角，保證了舒適自然的駕駛姿勢，同時優化了公路和賽道駕駛控制，實現了三者間的較好平衡。
與鋼管格子車架相得益彰的是高規格的奧林斯懸掛系統。前輪安裝的是完全可調的48 mm倒立式前叉，內管採用氮化鈦處理，為騎手提供豐富細膩的前端反饋；與之默契配合的，是後部的奧林斯單筒減震器，讓Monster 1200R既可以在公路上舒適乘騎，又能夠在賽道激情飛馳！此外，新配置的奧林斯轉向阻尼器，無論是猛烈加速，還是超高速飛馳，都能保證車頭和把手的充分穩定，大大增強騎手駕馭怪獸的自信心！
（2） 鋁合金雙梁車架
★ 基本結構：雙梁跨過發動機，從轉向頭橫亙到後搖臂的前端。雙梁設計要儘量短，以獲得更強的剛性。
★ 優點：高強度、高剛性。
★ 用途：主要用於超級跑車等運動車型。
★ 代表車型：雅馬哈YZF-R1。
雅馬哈YZF-R1，武裝了全新設計的並列四缸，無須啟用強制進氣，就把最大功率提高到約148kW，比上一代增加了10%！這顆熱力四射的烈火雄心，賦予YZF-R1極佳的功率重量比，加速異常犀利！ 車架同樣是全新設計，目標是獲得精確、爽快的操控響應。針對熱血澎湃的並列四缸，雅馬哈優化了鋁合金雙梁車架，並通過4個點把發動機作為強化單元緊緊擁抱；上桁架結構的鋁合金後搖臂，具有異乎尋常的強度，以駕馭200馬力；副車架則採用了鎂合金，目標是高強度、輕質量。
說到減輕重量，雅馬哈用了很多心思，最具代表性的當屬發動機連桿。這組採用了特殊加工工藝製造的連桿，材料為全鈦合金，這在量產型摩托車中屬於頭次使用！與傳統的鋼質連桿相比，重量減輕了40%，極大降低了慣性！同時，全新設計的曲軸也減輕了20%，這些讓發動機響應變得很敏感，特別是高轉速區域競爭力十足！此外，採用4—2—1結構的排氣系統，同樣使用了鈦合金材料製造，而輪輞則用上了鎂合金，讓前後輪輞的質量分別減輕了4%和11%，加速、制動更加得心應手。這些輕質高強度的材料，把YZF-R1的體重減輕到179kg，即使油箱加滿汽油，重量也不超過200kg。
同樣讓人驚喜的是，YZF-R1成為站在最前沿的“智能機器”！首次採用的六軸慣性測量單元（IMU），精密靈敏的側滑控制系統（SC）、防前輪抬起控制系統（ATC）、發車控制系統（LC）、帶有傾斜傳感功能的牽引力控制系統（TC）、快速換擋器以及防抱死制動系統+聯合制動系統（UBS）……通過最先進、最智能的電子系統，YZF-R1讓騎手充分領會什麼叫“深度掌控”！
（3） 碳纖維車架
★ 基本結構：採用碳纖維材料，並根據材料強度大、重量輕的特點設計結構，以獲得最佳操控性能。
★ 優點：強度大、剛性大、質量輕，但是價格昂貴。
★ 用途：主要用於高規格的超級跑車。
★ 代表車型：寶馬HP4 RACE。
寶馬S 1000 RR就被認為是大器晚成之作。儘管寶馬很遲進軍超級摩托車，但是S 1000 RR憑藉強悍的動力、優秀的操控性能以及高度智能的電子輔助裝備，一舉躍居超級跑車的第一陣列。儘管S 1000 RR位居優秀超跑之列，但是仍然留有提升空間，這就是HP4。更雄渾的中段轉速扭矩、更輕巧的簧下質量、更完備的電子智能輔助裝備，賦予HP4出類拔萃的運動性能，被業界認為是賽車水準的駿馬，無需任何改裝，即可衝上賽場廝殺！
站在S 1000 RR和HP4的高峰上， HP4 RACE再次拔高，性能之火爆、殺傷力之強大，可以想見！與S 1000 RR相比，HP4 RACE的轉速更快、更高，轉速紅線設置在14500r/min；最大功率飆升到158kW（13900r/min），最大扭矩達到120N·m（10000r/min），分別比S 1000 RR高出12kW和7N·m。
與強化動力形成鮮明反差的，則是進一步減輕質量，淨質量被削減至不可思議的146kg！要知道，這一數值甚至比競逐WSBK的賽車還輕，比MotoGP賽車只重了一點點！HP4 RACE減輕重量的最大措施，是武裝上完整的碳纖維車架，這在量產型摩托車上首次使用。這款碳纖維車架重量只有區區7.8kg，有效降低了HP4 RACE的整車質量。碳纖維車架採用了橋式結構，並列四缸發動機前傾32°後，與其緊固鎖定，成為車架的強化單元。這具碳纖維車架，匹配了由FGR300倒叉+TTX單筒減震器構成的奧林斯賽車懸掛系統，實現了異常犀利的車架性能，輕盈精準，賦予騎手出類拔萃的操控體驗！
（4）鋼管搖籃車架
★ 基本結構：有單搖籃、雙搖籃、半雙搖籃等結構。雙搖籃車架由兩個單搖籃車架並列構成，通常會把上方的雙管梁簡化為較粗的單管梁。半雙搖籃車架介於雙搖籃車架和單搖籃車架之間，上方簡化為單管梁，下管也是單管柱，底部是雙管梁。
雅馬哈SR400定位於復古休閒駕駛。因此，這顆大單缸未做強化處理，廠家公佈的動力性能是最大功率17.1kW（6500r/min），最大扭矩27.4N·m（3000r/min），轉速紅線設置在7000r/min。儘管動力性能並不出色，但用於日常通勤、巡遊，已經足夠，SR400的高拉力鋼管車架，則採用了苗條的半雙搖籃式結構，與這顆大單缸發動機搭檔得相當默契。這一結構自SR400問世以來就未曾改變過，在強度、剛性、重量之間達成了平衡。這具鋼管車架內藏玄機——發動機的機油，就儲存在車架的主下管內。這種設計，允許SR400的發動機採用幹油底殼的結構，這樣就降低了發動機整體高度，增加了最小離地間隙，提供充裕的過彎空間。跑在公路上，我們感覺SR400操控起來靈活省力；通過彎道時，由於單缸體型苗條，轉彎空間很寬裕，過彎顯得輕鬆自然。
當然，作為復古單缸街車，SR400不可能跑得太快。如果在平直的公路上，將擋位掛到5擋，持續擰開油門，可以跑到160km/h。不過，此時發動機感覺比較吃力，振動比較明顯。相對而言，這顆發動機最合適的轉速是在3000r/min到5000r/min之間，此時單缸發動機發出很節奏感的聲浪，動力輸出、車架、懸掛系統協調默契。如果以80km/h~100km/h之間的速度奔跑，無論騎手還是乘客，感覺都很舒服。
（5）單殼車架
★ 基本結構：單殼車架其實更多地用於轎車領域。摩托車的單殼車架由一個單元構成，採用中空結構，外殼承擔了蓄電池等較多零部件的荷載。
★ 優點：強度、剛性都很大，但是生產成本較高。
★ 用途：主要用於超級跑車、運動旅行摩托車。
★ 代表車型：川崎1400 GTR。
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運動旅行車數量不在少，但如果用高標準來衡量，包括兼具動力充沛、操控自然、乘騎舒適，支持騎手日行千里、穿州過府地長途跋涉，那麼這個數量就變得屈指可數了，毫無疑問，在這個屈指可數中，川崎1400 GTR位居其列。
讓1400 GTR引以為傲的，當然是排量高達1352mL的發動機。這臺來自於“超級忍者”ZX-14的動力心臟，是排量最大的並列四缸發動機，能夠爆發114kW（8800r/min）的最大功率和136N·m（6200r/min）的最大扭矩，前輪安裝的是43mm倒立式前叉，為騎手提供比較清晰的路面反饋；後部的氣壓式單筒減震器做了優化，首段預載設置得比較硬朗，負重出行時感覺更給力。車架顯得比較獨特，這是中空式鋁合金單殼車架，具有寬度窄、高強度、高剛性的特點，而且比較輕巧，賦予1400 GTR較強的運動本領。單殼車架從巨大的轉向頭跨過發動機與搖臂樞軸連接，從而將發動機緊緊地“包裹”起來。新版1400 GTR的轉向柱用上了改進型密封圈，減少了摩擦，讓騎手感覺轉向更順暢、更省力。
（6）混合結構車架
★ 基本結構：主結構是鋼管格子車架，但在車架後下方加入了合金板材來強化。上部的鋼管格子車架與發動機相接，後下方的合金板材與後搖臂相接。
★ 優點：結構堅固、質量輕巧，強度進一步增加。
★ 用途：主要用於高性能NK街車。
★ 代表車型：阿普利亞Dorsoduro 900。
作為歐洲著名品牌，阿普利亞在滑胎車方面堪稱行家裡手，迄今已經獲得過多次世界滑胎車錦標賽冠軍。他們融入了豐富賽道經驗的Dorsoduro 900，給騎手帶來不一樣的激情，上一代Dorsoduro 750已經獲得廣泛讚譽，但是相較於優秀的車架，750mL的雙缸動力不夠火爆，尤其是與杜卡迪的同類車型相比。面對騎手們提出的更高企盼，阿普利亞給出了Dorsoduro 900的答案，以衝勁十足的V型雙缸抗擊杜卡迪L型雙缸的進攻。
隨著動力心臟的擴容，動力水漲船高，Dorsoduro 900最大功率提高到70.0kW（8750r/min），最大扭矩則增長到90.0N·m（6500r/min），雙雙超越了上一代。阿普利亞宣稱，Dorsoduro 900在全轉速範圍內的扭矩都超過了Dorsoduro 750，而且扭矩曲線更平坦，易於騎手準確掌控動力發放。
阿普利亞賽車在征戰世界滑胎車錦標賽時很有競爭力，殺手鐧之一就是操作靈敏、掌控高效的車架。Dorsoduro 900的車架採用了鋼管+鋁合金側板混合結構，這種“雜交”車架具有重量輕、剛性強的優點，其中擁抱汽缸、連接轉向頭的上部車架是纖巧的鋼管格子結構，擁抱曲軸箱部分的下部車架則是高剛性鋁合金板材，兩者通過高強度螺栓牢固鎖在一起。針對從750mL擴容到900mL的V型雙缸，阿普利亞工程師相應增加了車架整體剛性，以有效駕馭動力。懸掛系統相應升級，前輪配置的是KYB 41mm倒立式前叉，160mm的長行程是滑胎車特有的設置，具有很強的消化衝擊、顛簸能力，支持騎手採用強硬激進的駕駛方式。後輪的單筒減震器行程同樣是160mm，以近乎水平的角度側面安裝到右邊的鋁合金搖臂上，這種的安裝方式不僅便於騎手調節彈簧預載和液壓回彈，而且方便工程師師科學佈置排氣管走向，同時避免了排氣管熱量影響後減震器的液壓油。
（7）Pivotless Frame無樞軸車架
所謂無樞軸車架，一般是指將引擎視為車架一部份，並將尾擔直接連接至引擎波箱上，而非主車架，最早採用這種方法是Ducati，目的是可以將尾擔延長，加強車輛的穩定性，至於日本車廠，最早使用該技術是本田的1997 VTR 1000F FiresStorm，但不同的是，Ducati採用編織型鋼管車架，Honda後者採用鋁合金車架，因為本田認為無樞軸車架的好處是體積較小及重量更輕，而且將引擎成為車架一部份更可以加強車架的剛性，還有讓引擎的擺放角度更具彈性，使車重的分佈更平均。
（下圖為杜卡迪第一代碳纖車架-無樞軸車架）
再者，當轉彎時，重量會轉移到車尾部份，使車頭有更輕盈的轉向性能，由於製造車架的材料減少，使生產成本更低，而1998年的CBR 929RR同樣採用無樞軸車架。據講，波箱連接尾擔後由於需要承受更強大的壓力，於是使用更硬的物料製造，因此維修員需要費盡九牛二虎之力才能將引擎御下。可是不知道什麼原因，本田繼CBR929RR後卻放棄無樞車架的使用。
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