去年我參加“超吉聯賽”珠海站比賽的畫面仍歷歷在目，熟悉賽道這一優勢能幫我把更多注意力放在感受車輛性能上。所以，我原本對昨天的奕歌賽道試駕充滿期待，但無奈坐在副駕的教練過於保守，他不允許我把的性能推向極限，這多少讓我有些遺憾。
不過，好在昨天是我第三次試駕，讓我對這款車的賽道體驗、尤其是城市道路駕駛感受有了更確切的評價。所以，今天我將感受歸納總結，分享給關注這款SUV的朋友們。
既然下賽道試駕，那一定得先了解的底盤構造。採用的是前麥弗遜+後多連桿式的懸架結構，我們試駕的頂配車型還擁有4WD適時四驅系統。
4WD系統，車輛在正常行駛狀態下采用兩個前輪驅動，只有當驅動輪打滑時，從動輪才會介入。不過，它需要一個反應時間，這個反應時間的長短則是體現性能的主要指標，但可惜本次試駕並無越野環節。
四驅車下賽道的優勢：
當驅動力和轉向力之和大於車輪附著力時，才會打滑。因此，減小每個上的驅動力可以減小打滑的可能性。四輪驅動的方式，便是較為有效的解決辦法。
在前驅車上，每個前輪的驅動力為總驅動力的50%，而四驅車上前輪的受力只有25%左右，理論上驅動力與轉向力的合力就相應小得多。因此，附著力不容易被突破。
起步加速的時候最容易感受到兩驅和四驅的差別。在相同的輪胎和路面條件下，全油門到底，兩驅車的驅動輪很容易發生打滑撓胎，而四驅車的起步則更穩健。即便有完備的電子控制系統加持，所提供的安全保障也是前驅或後驅形式所不能比擬的。
三菱S-AWC，你的車技“輔導員”：
三菱家族標誌性的S-AWC（Super All Wheel Control）超級全輪控制系統，幫助提升車輛在彎道中的行駛穩定性和循跡性。它共由AYC、ACD、ASC、ABS這四個系統組成。其中AYC主動偏轉控制系統和ACD主動中央差速器是S-AWC最核心的技術。
中央的功能大家都瞭解吧，鎖死後讓前後輪不再產生轉速差，形成前後軸50:50動力分配。過彎時，ACD鎖止力度減小，並根據轉向角度、車速等傳感器數據，提供最佳牽引力，增加轉向響應。
AYC主動偏轉控制系統可根據車輛狀態，為兩個後輪分配扭矩。例如在過彎時，外側動力增加，以減小轉向不足的幅度。此外，當一側打滑，動力都會增大到非打滑，提升行駛穩定性。
而ASC主要用於控制發動機動力輸出，以及每個的制動力，避免因打滑引發的轉向過度；為ABS系統加入了偏航率監測器和力檢測器，其制動性能比第九代EVO更加先進。
S-AWC通過綜合分析方向盤角度、速度、扭力、偏擺率、前後/側向G值等傳感器數據，準確判斷車輛的行駛軌跡和狀態。一旦車輛出現失控趨勢，S-AWC的4項主要系統將立即對四個分別進行扭矩和力控制，提高車輛的過彎性能和穩定性，盡最大可能讓車輛的行駛軌跡接近駕駛員的意圖。
賽道試駕感受：
當入彎車速過快、打方向角度稍大時，我能明顯感覺到車輛在自動施加力，避免彎道外側的前輪受到過多的壓力而突破抓地力引起推頭；而當出彎時過早地踩下油門時，會感覺到動力被限制，避免車輛發生一邊撓胎一邊的情況，讓車輛儘可能地貼近預判軌跡行駛。
作為車型，的車身重心較高。快速過彎時，雖然有一定幅度的側傾，但給予的支撐力到位，能夠較好地掌握車輛瀕臨極限的那個度，調校偏硬朗的給駕駛員增添了一份信心。
城市道路試駕感受：
調校偏硬朗的在劈彎時固然有優勢，但把開上道路後，就能明顯感覺到對於細碎顛簸的處理還不夠到位。
首先是路感太清晰，長時間駕駛讓我感覺太“顛”，舒適性不夠好；其次，與同級競品相比，的紮實厚重感和行駛質感都不夠。這兩點還做得不夠好的原因，也許是向運動型調校妥協的結果，但奕歌也很有可能因此流失掉一群以家用為主的潛在消費者。
動力方面，低速時油門響應比較靈敏，很適合市區內行駛，這也是日系車一貫的調校風格。但渦輪介入的感覺比較明顯，隔音也不夠到位。
全文總結：在咱們易車的車型關注排行榜中，排名第三，可見消費者對這款車喜愛程度之高。但若想要獲得更多中國消費者的認可、 那種實實在在掏人民幣的認可，在的舒適性方面還得跟上同級競品的步伐，畢竟消費者不可能總開著去劈彎，家用舒適還是這個級別的主旋律。
閱讀更多 易車 的文章
