隨著人口向大都市集聚，城市軌道交通作為中心城市、都市圈的基礎，也迎來了爆發式的增長。截至2018年底，國家發改委批覆的44個城市規劃線路總投資達38911.1億元。其中上海、北京、廣州、杭州、深圳、武漢6市投資計劃均超過2000億元，總計佔全國已批覆規劃線路投資的37.1%。
17個城軌交里程超100公里 上海第一北京第二
根據中國城市軌道交通協會日前發佈的《城市軌道交通2018年度統計和分析報告》顯示，截至2018年底，中國內地（以下文中涉及全國數據均指中國內地，不含港澳臺）共有35個城市開通城市軌道交通，運營線路總計185條，線路總長度5761.4公里。
其中，2018年新增烏魯木齊一市，新增運營線路20條，新增運營線路長度728.7公里。從新增運營線路長度來看，青島新增124.6公里，居全國首位，武漢、廣州次之，分別新增96.8公里，87.1公里。從增長幅度來看，青島增長232.5%居全國首位，貴陽、長春次之，分別增長163.6%和43.5%。
截至2018年底，城軌交通運營線路中7種制式同時在運營，其中地鐵4354.3公里，佔比75.6%；輕軌255.4公里，佔比4.4%；單軌98.5公里，佔比1.7%；市域快軌656.5公里，佔比11.4%；現代有軌電車328.7公里，佔比5.7%；磁浮交通57.9公里，佔比1%；APM10.2公里，佔比0.2%。
2018年12月26日，西安地鐵4號線通車試運營
不同的制式，造價各有不同，這其中，很多城市地鐵每公里的造價約8億元。而像溫州市域S1線，每公里約為3億元。輕軌、單軌的造價也比地鐵便宜不少，有軌電車也是比較便宜的一種制式。
從運營線網規模看，共計17個城市的線網規模達到了100公里或以上，其中上海784.6公里，北京713公里，兩市運營規模均超700公里，廣州運營線路長度超過400公里，南京、武漢、成都、重慶4市線路長度超過300公里，深圳、天津兩市線路長度超過200公里。
表1:17個城軌里程超100公里的城市（單位：公里）
（數據來源：《城市軌道交通2018年度統計和分析報告》）
不過,由於不同的制式佔的比例各有不同，因此這裡的里程統計也可能會與各地公佈的數據會有所出入。比如重慶的里程裡，單軌就達到了98.5公里。成都的里程裡面，市域快軌達到了94.2公里，南京市域快軌達到了200.8公里。
從發展的態勢來看，市域快軌和造價較為便宜的有軌電車成為地鐵以外，發展最多的兩種制式。數據顯示，目前在實施的建設規劃線路總長7611公里（不含已開通運營線路），其中地鐵6118.8公里，佔比80.4%，現代有軌電車691.6公里，佔比9.1%，市域快軌665公里，佔比8.7%。
這其中，市域快軌的發展頗為引人關注。市域快軌又稱市域鐵路，市域快線、市郊鐵路等，名稱雖然不一，但本質上並無太大差別，從服務範疇上來說則更接近城市軌道交通，在各地，目前也大多納入城市地鐵管理。
市域鐵路的發展，對於當前各地正大力打造的都市圈具有重要意義。國家發改委今年2月發佈的《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》提出，到2022年，我國都市圈同城化取得明顯進展；到2035年，現代化都市圈格局更加成熟，形成若干具有全球影響力的都市圈。《意見》著重提及，要大力發展都市圈市域（郊）鐵路，通過既有鐵路補強、局部線路改擴建、站房站臺改造等方式，優先利用既有資源開行市域（郊）列車；有序新建市域（郊）鐵路，將市域（郊）鐵路運營納入城市公共交通系統。
華南城市研究會會長鬍剛對第一財經分析，市域快軌的速度一般達到了100-160公里/小時，速度比普通地鐵線路快一倍，與城際軌道差不多。隨著市域鐵路的發展，原來中心城市的遠郊區以及周邊中小城市就變成了中心城區通勤的範圍，加速了都市圈的形成。
客運量：北上廣深佔比近六成 體育西站全國最繁忙
客運量方面，2018年城軌交通全年累計完成客運量210.7億人次，比上年增長25.9億人次，增長14%。北京全年累計完成客運量38.5億人次，其次是上海、廣州、深圳。這四個一線城市的客運量佔到全國總客運量的58%。2016年和2017年這一比例分別是67.3%和62.6%，可見四個一線城市佔比連年下降。
一線城市佔比連年下降的背後，是隨著大量新建線路投入網絡化運營，強二線城市的軌交網絡愈發豐滿，逐漸追趕上一線城市。數據顯示，2018年成都南京武漢三市累計完成客運量均突破10億人次，其中成都11.6億人次，南京累計11.2億人次，武漢累計10.5億人次。從增速上看，青島客運量較上年增長134%，昆明較上年增長60%，杭州增長56%，成都增長48%。
從日客運量看，北京是日均客流量最大的城市，達到了1054.4萬人次。上海2017年的日均客流量為969.2萬人次，2018年客流量上升，突破千萬達到1017.2萬人次。廣州日均客運量835.4萬人次。北上廣三市的日客運量遙遙領先。這三市之後，深圳451萬人次，成都、南京和武漢三市日均客運量突破300萬人次，重慶、西安突破200萬人次，日均突破100萬人次的還有杭州和天津兩市。
2018年全國城軌交通平均客運強度為0.8萬人次/公里日，比上年略有下降。由於新建線路集中投入運營，北京、上海、廣州、武漢、長春、青島等主要城市客運強度指標穩中有降。
從線網來看，線網平均客運強度超過1萬人次/公里日的有10個城市，依次為西安、北京、廣州、深圳、上海、成都、杭州、哈爾濱、南寧、長沙。西安市日均客運量達1.91萬人次/公里日，居全國首位。
不過，由於2018年底廣州有多條線路開通運營，這些線路的客運量增長的統計，將在2019年中的數據中得以體現。從實際的運營來看，廣州地鐵仍是我國地鐵中流量強度最高的，最為擁擠的。廣州地鐵的上下班高峰期可能不如北京、上海地鐵，但在非上下班高峰期，客流強度超過了京滬。
廣東體改研究會副會長彭澎對第一財經分析，廣州作為千年商都，有大量的商貿專業批發市場，很多從業者、外來的採購者都是搭地鐵出行，但這個群體不用趕上下班高峰期出行。另外廣州是一個老城市，有大量的退休群體，以及大量靠出租收入的群體，生活較為悠閒。
此外，廣州的城市結構比較緊湊，中心城區規模相對京滬要小很多，人口十分密集，因此區間流量很大。比如在京滬，由於城市很大，很多人可能一天出去一趟就差不多，但在廣州，由於住得近，很多人一天會搭幾趟地鐵。
從單線來看，線路客運強度最高的是廣州地鐵1號線5.6萬人次/公里日，其後依次是北京地鐵4號線4.38萬人次/公里日，廣州地鐵2號線和8號線均為4.23萬人次/公里日。
另外，北京上海廣州深圳4市的客運強度分別為1.72萬人次/公里日，1.44萬人次、1.72萬人次，1.63萬人次。明顯高於全國平均水平。北上廣深4市中，客運強度超過1.5萬人次/公里日的線路分別有10條，8條，6條和5條。
從車站最高日客運量來看，廣州的體育西路站去年8月17日客運量達到了84.55萬人次，成為全國最繁忙的地鐵站。上海的人民廣場站緊隨其後，去年10月2日的客運量達到了76.66萬人次。
交建設規模創新高 6城投資計劃超2000億
2018年，全國城軌交通繼續保持大規模快速發展，全年共完成建設投資5470億元，同比增長14.9%，在建線路總長6374公里，在實施的建設規劃線路總長7611公里（不含已開通運營線路）。規劃、在建線路規模穩步增長，年度完成建設投資額創歷史新高。
截至2018年底，國家發改委批覆的44個城市規劃線路總投資達38911.1億元。其中上海、北京、廣州、杭州、深圳、武漢6市投資計劃均超過2000億元，總計佔全國已批覆規劃線路投資的37.1%；成都、重慶、青島、天津、西安、蘇州、福州、廈門、長沙9市規劃線路投資總額均在1000億元以上。城市軌道交通計劃總投資穩步增長，各城市線路規模持續擴大，並逐漸成網，城市軌道交通發展從單一線路化發展已逐步邁入網絡化發展時代。
胡剛分析，我國大城市的發展正經歷一個巨大變化，即由汽車時代向軌交時代轉變，這個轉變比歐美要快很多。目前我國城區人口四五百萬級別及以上的城市，以後主要的交通方式就是軌道交通。
當前各大城市的城市軌交網絡正迅速擴張。例如，今年1月，廣州市正式印發《廣州綜合交通樞紐總體規劃（2018-2035年）》，未來廣州將形成2000公里左右的城市軌道交通網絡。目前廣州城市軌道交通運營里程為478公里，也就是說，未來每年廣州將增加90公里的城市軌交里程。按照一公里8億元測算，則一年在城市軌交的投資需要約700億元。
在深圳，2019年，深圳迎來地鐵建設“井噴”期，共有地鐵三期、四期工程的14條線路(含延長線，不含4號線北延段)約273公里項目同時在建，總投資超過2600億元，創歷年之最。根據最新的規劃方案，到2035年，深圳將擁有33條地鐵線路，計劃總里程1335公里，是目前已開通長度的4.7倍。
在杭州到2022年前，杭州將形成“10條軌道普線+1條軌道快線+2條市域線”共計13條線路的城市軌道交通骨幹網絡，總長度達516公里，實現十城區全覆蓋。這也意味著杭州的軌道交通規模將增長4倍左右。
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