物理教師鄭呆萌
豐田卡羅拉美版車型使用2.0L，國內使用1.2T發動機，最主要原因是美國和國內路況不同，這是得到豐田工程師驗證的說法。
今年早些時候，豐田組織美國媒體體驗了全新一代卡羅拉（十二代）車型，當時媒體對其三套動力總成的評價是，動力足夠，但不是鼓舞人心，在高負載下有點吃力（1.8L、1.8L Hybrid、2.0L）。
豐田工程師認為2.0L自然吸氣式發動機更適合美國的駕駛工況，因為發動機功率輸出和扭矩更線性，適合高速路況駕駛。1.2T發動機強化低轉扭矩輸出，更適合城市駕駛，但在高速公路上，它可能會更快的耗盡吸入的空氣。
目前應用在雷凌、卡羅拉車型上的1.2T增壓發動機，最大功率116匹/5200-5600rpm，峰值扭矩185牛米/1500-4000rpm。這臺1.2T引擎在1500rpm低轉下即可輸出185牛米峰值扭矩，提高車輛在擁堵環境下的動力表現，更適合歐洲狹小街道及國內相對擁堵的路況使用。
豐田卡羅拉美版2.0L車型，其引擎可輸出169馬力和151磅尺（205牛米）扭矩，這款引擎也用在雷克薩斯UX車型上。與之匹配的就是帶直傳齒輪技術的豐田Direct Shift-CVT無級變速箱，它在無級變速器上增加了一個物理一級齒輪。
因為卡羅拉2.0L尚未進入國內，它的動力參數我借鑑UX200車型的數據，M20A-FKS 2.0L L4發動機，最大功率173馬力/6600rpm，峰值扭矩207牛米/4800rpm。
智選車
怎麼看待卡羅拉在美國市場用2.0L的發動機，到國內卻用了1.2T發動機？
美版的卡羅拉只有兩個排量1.8、2.0L，沒有咱們國內的1.2T以及已經停產的1.6L！豐田給美國市場提供的大部分車型都是自然吸氣，一部分是混動車型（在美國的混動基本上都大於2.0L的排量），至於渦輪增壓車型幾乎是沒有的！除了卡羅拉之外，美版的漢蘭達清一色的3.5L發動機，沒法相提並論的，拿同款的中規車型比美版能比哭！美國V8的野馬，到了國內就成了2.3T！至於這麼做的原因除了排量稅以及消費稅的關係，還與排放法規的制定有一定的關係！
首先提一嘴渦輪增壓發動機，渦輪增壓發動機省油並非是個概念，但要想實現省油、更低的排放，首先要保證渦輪機頭有一個穩定運行的工況，比如持續穩定中高段負荷的運行可以使得氣缸的容積效率穩定保持在更高的水平，即可以實現省油，而工況頻繁的改變（如堵車頻繁的起步、停車）使得渦輪機頭不斷的在低中負荷徘徊，渦輪機頭高氣缸容積效率的優勢就不明顯了！
歐盟為什麼普大範圍普及渦輪增壓車型？那就是歐盟的排放法規根據歐洲居民用車的道路環境來制定，70%郊外公路、30%市區，由於郊外公路佔據絕大多數、不易堵車，可以保證渦輪增壓車型可以得到一個穩定的運行環境，可以使渦輪增壓發動機持續保證中高段的負荷運行，直噴+渦輪的優勢就顯示出來了，其實直噴渦輪在低負荷下油耗、排放都不理想！
而日本的主要用車環境為城市70%、郊區佔比30%，所以日本自然吸氣多，面對工況頻繁變化的市內道路還是自然吸氣發動機更為合理一些，而美國的市區佔比60%、郊區佔比40%左右，所以美、日在制定排放標準的時候都是以自然吸氣為主，渦輪面對市區頻繁變換的工況並無節油、減排的優勢！
重點就是咱們國內的排放標準的制定，我們是參照歐盟的標準制定的，而矛盾點在於咱們國內的主要出行路況更貼近於美、日，都是以城市工況佔主體，而郊區工況佔比很小！這就是一個很奇葩的問題了，主要用車環境都集中在市內，卻學習歐盟的排放標準制定，這就導致了現在國內到處是渦輪車，以及相對較高的排量稅，而美國並沒有這個排量稅，貌似全世界只有我國與歐盟有這個排量稅！
舉一個簡單的例子，在咱們國內買一輛1.6L的汽車就要比1.5L的所花3-5千元，而消費稅也要多花3%左右，這樣一來僅僅因為多了0.1L的排量消費者就要多花上小一萬元，商家為了利潤、也讓自己的產品更具競爭性，就只能降低排量換更低的售價了，當然對於消費者而言也能獲得一定的實惠，無論這個渦輪到底是不是能更環保，但消費者可以花更少的錢買車是一定的！
以上就是卡羅拉在美國有2.0L排量的原因，美國由於在制定排放法規中以市內工況為主，而在市內頻繁變換的工況下，渦輪的節油、排放處於劣勢，所以美國還是更鼓勵自吸車型的推廣，所以不徵收排量稅！而咱們國內的排放標準參照歐盟，所以造成了遍地渦輪的局面！還是那句話全面普及更小排量的渦輪，不見的一定能環保，但在排量稅的限制下，小排量渦輪一定更便宜！
非專業車評
為什麼豐田卡羅拉在美國市場用的是2.0L的發動機，而國內卻用了1.2T的發動機？
美版卡羅拉
美版卡羅拉內飾
當看到這個問題的時候，我相信很多的讀者可能會想到是不是國內的卡羅拉有了一個減配的版本，為什麼國內用的是1.2T和1.6L的發動機，而國外用的就是1.8L和2.0L的發動機呢？其實這並不是真的減配，豐田卡羅拉這款車型在國內的銷量表現一直都是非常不錯的，小排量的渦輪增壓發動機在國內是趨勢，不單單是豐田卡羅拉這款車上面在用，像別克，福特以及寶馬都開始用小排量渦輪增壓發動機了。
國內在售的卡羅拉
在去年的時候大家已經瞭解了雙積分政策，雙積分政策是從2018年的4月1日正式執行的，並從2019年度起，實施企業平均燃料消耗量積分核算，所以說在最近這兩年，豐田不僅停產的銳志和豐田86，而且就連3.5L的普拉多也將會面臨停產，因為在2019年的時候，新能源積分所佔比例為10%，在2020年的時候積分所佔比例為12%，2020年以後的新能源積分比例要求會更好，屆時將由工信部另行公佈，並且到2020年的時候，國內燃油車的百公里綜合油耗要達到5.0L，不然將會面臨高額的罰款。
美版卡羅拉發動機
所以說雙積分政策對於車企的影響是非常大的，那麼雙積分的政策也是鼓勵車企往新能源汽車的方向進行發展，如果說在2019年和2020年的時候，一些車企的新能源發展不足，就會面臨花錢購買積分以及燃油汽車停產等重大的損失，國內在售的豐田卡羅拉就推出了小排量的渦輪增壓發動機和1.6L的發動機，並且還有豐田卡羅拉雙擎車型在售。
國內在售卡羅拉發動機
其實對於豐田卡羅拉的小排量渦輪增壓發動機以及小排量的自然吸氣發動機，在國內的銷量表現一直都是非常不錯的，性能方面做得也非常穩定，熱效率方面也很高，在國內銷售的這幾年，也受到了國內消費者的一致好評，畢竟國內的消費者對於車輛的燃油經濟性非常的看中，一輛車子如果省油的話，非常的受消費者的喜歡的，並且，豐田卡羅拉所搭載的這兩款發動機，在動力和燃油經濟性方面的表現都是比較不錯的。
所以說，國內使用了小排量的渦輪增壓發動機和小排量的自然吸氣發動機，還是能夠理解的，畢竟像美國不僅油價很低，而且美國的國民也比較喜歡大排量的發動機。
孟子說車
官方要求到2020年國內銷售的汽車百公里油耗必須低於5.0L，不然會有重額罰款，並且事實"雙積分政策"，要求燃油車與新能源汽車均衡發展。在這些要求下，各大車企也是緊張備戰，豐田國內停產了86、銳志減少燃油車所佔比重，為新凱美瑞亞洲龍讓步，並專注渦輪增壓發動機和混合動力汽車來應對政策，卡羅拉1.6車型也已經宣佈停車，只有1.2T和1.8雙擎混動車型。這就是國內卡羅拉使用1.2T發動機的原因，減小排量可以降低油耗，為了政策也為了生存。
而美國銷售的卡羅拉只有1.8和2.0車型，排量上要比國內卡羅拉大，自然也會油耗高。為何美國可以不重視排量和油耗呢？首先美國對汽車的動力要求會高一些，小排量渦輪增壓車型的卡羅拉顯然是不符合美國人用車需求的。另一個原因就是美國油價便宜，政策相對的寬容，即便是車子排量大，但是油價低用車成本也高不那裡去。
嚴苛的環保法也催生了三缸機，三缸發動機由於結構本身原因，抖動問題非常明顯，即便是廠家調教水準再好，也不如四缸機來的平順。即便是國人並看好和接受三缸機，但是還是很多廠家趨之如鶩，即便是消費者不認可，相比之下顧全大局才是上冊。甚至說三缸機是"應試"產物，一點也不為過。
一方面我們為環保政策喝彩，我們要金山銀山，更要碧水藍天。一方面我們也會為一些經典車型的消失感到惋惜。豐田銳志、86也算得上情懷汽車，都已經退市。或許不用很久，市面上的自然吸氣車型都會少見。。。
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出現這個現象，主要是兩點原因，一是市場選擇，二是政策導向，當然這兩者也互相起作用。
首先說這個市場選擇，靠著大眾不遺餘力的推廣和宣傳，小排量渦輪增壓發動機這幾年在國內可以說深入人心。不但高爾夫、思域這種車用1.4T/1.5T，連帕薩特、雅閣甚至冠道這種大車也開始用小排量發動機。
國內1.8的卡羅拉、思域無人問津，現在1.2T/1.0T的車倒還賣得不錯。同樣在美國市場，消費者根本不認小排量，1.4T/1.5T都沒人買。所以車企為了迎合市場，在國內用1.2T，美國用1.8L自然吸氣。
另外，國內的排放標準和消費稅政策，也一定程度上影響了市場選擇。國內的車船使用稅和消費稅都是簡單粗暴的直接和排量掛鉤，小排量發動機不但給消費者提供了便宜，還給廠家帶來了更大的利潤空間和降價空間——從這點來說，大眾比其他品牌的車企對中國市場研究得更深、吃得更透。
而咱們的排放標準，相對來說也沒有那麼合理。在現行的排量測試標準下，小排量發動機在排放、油耗方面優勢很大，所以車企大範圍的實用小排量渦輪增壓發動機，也是基於這方面的考慮——讓自己的車更容易在排放標準中達標。
當然實際駕駛環境的話，小排量渦輪增壓發動機在排放、油耗方面的優勢就沒那麼明顯了。哪怕在我國現有的參考歐盟指定的標準中，大眾的新2.0T低功率發動機，也比老的1.8T油耗、排放更低，更不用說在美國的標準下測試了。
歐洲體系和美國體系在測試方法上有很大不同。歐洲採用穩態工況，該方法只有穩定的勻速過程，加載保持固定值。該方法簡單易行，但與實際情況相差甚遠，日常生活中，車輛運行大多數是瞬態過程。美國採用瞬態工況，該方法對底盤測功機控制精度要求較高，能夠精確測量每輛車每公里排放多少汙染物。老胡評車
我覺得這個在美國用2.0發動機，在中國用1.2T發動機和消費者對車的要求不一樣。
美國號稱車輪上的國家，有人這樣形容過:不會走路的人也會開車，以前看過幾篇專題文章，文章中提到美國的成品油要比中國的售價低。還有就是美國人喜歡動力強勁的車，車子有勁費點油也樂意接受。大家可以看出美國本國出的車油耗都偏大。
而同一款同一型號的車來到中國市場，就應該綜合考慮中國人的買車人群和消費習慣了。豐田卡羅拉是一款緊湊型車，中國盯緊這一車型的消費人群多是工薪階層，收入偏中往上的人，這些人都是辛勤打拼的人，買車自然把皮實耐用又省油的車上考慮更多，所以小排量帶T省油又動力強的車銷量自然要好。
廠家把同一型號不同排量的車子銷往不同國家，也是充分調查瞭解了市場需求、定位因素，所以排量也自不同了。
熱愛關注車知識的朋友關注我，我會同大家一同探討車世界。小靳9113為大家呈獻。
小靳9113
小排量渦輪增壓發動機在國內是發展趨勢
小排量的渦輪增壓發動機在國內可以說是越來越受流行，而且像三缸發動機雙離合的變速箱等等也不斷的被自主品牌，還有合資品牌所運用。
那麼為什麼都在用這些極具爭議的技術呢？原因很簡單，就是受限於國內的排放技術壓制。雙積分的政策對車企的影響很大，既要發展新能源，也要發展燃油汽車，另外燃油汽車的排放標準有硬性的規定，所以說現在國內汽車的排量可以說是越來越小。
國內的燃油價格和國外不一樣
國內的燃油價格和國外的燃油價格根本不是一回事，我們都知道國內的燃油是由中石油中石化和中海油所壟斷的，所以說石油的價格可以說是保持在一個較高的水平，哪怕是國際原油的價格有所降低，我們的汽油價格也不會有太大的變化。
在美國他們的石油價格相對來說就便宜很多，而且是石油資源比較豐富。價格比較便宜，這也是為什麼美國盛行大排量的燃油汽車的原因，無論是柴油車還是汽油車在美國都是大排量的汽車·比如說那種大排的皮卡之類的。
實際應用環境來說，美國市場更適合大排量汽車
如果是從人口上來看，我們的人口比較多，人均面積比較小如，而且現在城鎮化比較嚴重，大量的人都在集聚在城市，所以說就會造成交通擁堵的情況，不太適合大排量汽車的普及。
再加上國內苛刻的排量稅費用，也是很大一部分的開支，而像美國一般的都是郊區行駛的距離比較多，而且不容易發生特別大的擁堵情況，所以說他們更適合用一些大排量的汽車，動力更加的充沛，而且和整體的文化差異有關。
卡羅拉這款車在國內只有1.2t的發動機，原來老的1.6的發動機穩定可靠，但是也已經進行了停產，更不用說在美國有1.8和2.0的車型了，可以明顯的看出來我們所有的汽車都在向小排量的渦輪增壓的發動機方面的趨勢靠攏。
66號車坊
個人感覺這是和國情有關，日本資源匱乏，人口又高度密度，省油是大勢所趨；而美國幅員廣闊，資源豐富，人口密度又小，所以平均資源比較高，可以採用任性的大排量車型。
同理放到國內也是這樣，十幾億的人口基數在這擺著，即使我們地大物博，也需要節約使用資源。
再說，國內的汽車排放限制比較嚴格，呈現小排量車型佔據上風的趨勢。不僅僅是豐田一家，其他車企也都在走小排量車型，或者雙擎混動，甚至大力研發三缸發動機，這樣也能降低生產成本，至於這過程中出現的各種問題，還是車企在變革中急需解決的。
鑑車旅錄
國內1.0到1.5排量消費稅3%，1.5到2.0排量消費稅5%，每年車船稅也少一些。稅收政策是重要原因。
趙宇珩53361064
我們的高額稅收簡單粗暴，汽車領域通過排量來收稅，這種做法幾十年前有科學依據，當前技術發展已經不適了，相對卡羅拉是家用車，性價比要求高，技術設計方面就要考慮大功率小排量。小排量不一定排放低，小排量不一定功率低，一切都是為了合理避稅，惠廠惠民。
