近日，中央財政部出臺了關於新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，通知中明確規定了關於新能源汽車的補貼標準和清算方式，2019年新政策發生了一系列新變化，其中關注最多的是新能源汽車將根據續航里程減少補貼，續航不足250km的車型將無法享受到補貼，所以此次的新能源汽車補貼相比於2018年幾乎是減少了一半，另外還要求過渡期後地方財政將不再對新能源汽車給予補貼。
2009年以來，中央政府通過財政補貼撬動大量社會資本進入新能源汽車產業，在補貼政策的大力推動下，新能源汽車企業迅速崛起，產銷規模也在快速增長。
2018年產銷達到127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。根據國家對新能源汽車產業的長遠規劃，2020年將會取消補貼。對於補貼政策的一再降溫，那些高度依賴補貼生存的新能源汽車企業就迎來了巨大的挑戰。
目前來說，新能源汽車的蛋糕並不好吃，投入成本巨大，盈利短期難解。較早開始新能源汽車投資的蔚來汽車持續虧損，其上市後首份年報顯示，2018年淨虧損為96億元人民幣；恆大也陷入新能源汽車燒錢陷阱。
據瞭解，多數用戶並不想入手新能源汽車，除了政策補貼的變化以外，更多的是對汽車續航的焦慮。一般來說，車企標註的純電動汽車續航里程首先要在一定的場景下勻速行駛，然而，在實際行駛中，肯定不可能在勻速行駛，加上其他環境因素，里程必然出現衰減，汽車停在半路上也是時有發生。
其一，當前大部分汽車應用的電池為鋰離子電池，鋰離子電池的應用還需要解決一些科學與技術問題。在其他條件不變的情況下，電池容量越高，單次續航里程就越長，因此，提高電池的能量密度是關鍵。能量密度的提高意味著在體積和重量不變的條件下使電池容量提高，為此，我國投入了大量研發費用，科研工作者也在致力於解決這一重要技術壁壘。在當前的技術條件下，如何做到電池容量與續航里程的平衡是問題的關鍵。
其二，車身重量也會嚴重影響到續航里程，汽車輕量化也是大勢所趨。目前輕量化材料研究的領域主要有高強度鋼、鋁合金、鎂合金以及碳纖維材料。汽車輕量化研究不僅體現在新材料的研發，還要在新工藝和新設計上下足功夫，汽車輕量化發展刻不容緩。
其三，充電基礎設施建設不夠完善，導致用戶充電樁使用不便。不過在近日出臺的關於新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知中，財政部將資金轉而用於支持充電基礎設施。
而解決電動汽車續航的一個重要途徑是發展氫能汽車。在2019年的《政府工作報告》中指出要推動充電、加氫等設施建設，這對於氫能汽車的發展來說，是機遇也是挑戰。
今年3月份，中國自主品牌氫能乘用車格羅夫首臺樣車研製成功，全車身採用碳纖維材料，整車重量減輕了30%，在行駛過程中排放物只有水，實現零排放。不僅安全環保，而且加氫快，補給氫燃料只需要幾分鐘，續航里程可達到1200公里。
目前，無論是從戰略佈局還是技術層面來說，全球氫能汽車的發展正在起步階段，相信在未來，隨著技術的不斷突破，新能源汽車的續航“焦慮”將不再是焦慮。
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