二马金1
您这个提问方式不太好，有带节奏之嫌。事实上不仅是国产品牌，全世界都在纠结这个问题。
我们以特斯拉Model S为例，它的电池组位于车辆的底盘，电池组整体为：长2.7m，宽1.5m，厚0.1m~0.18m。 ModelS采用的是松下提供的18650钴酸锂电池，整个电池组包含约8000块电池单元。
这个尺寸在当时真可谓是庞然大物，要不是特斯拉从零开始，整了一个专门的纯电动平台，将电池包放在平整的地板处，传统白车身结构根本是想都不敢想（传统地板有很多隆起的横梁加强结构，不能放这么大块的电池包）。
所以第一点，并不是不想加，而是结构受限。如果是沿用的传统车身构造班底，只是做了微调，电池的体积是会被严重束缚的，比如“T形电池包”布置方法就不够先进。
其二，增加电池组的数量，对电池管理系统是一种负担。 严格来说，电池包的组成包括电池管理系统和动力电池组。
电池管理系统的两大作用分别为：
1. 通过CANbus与电动汽车整车控制器通讯，上报电池包状态参数，接收整车控制器指令，配合整车需要，确定功率输出；
2. 监控整个电池包的运行状态，保护电池包不受过放、过热等非正常运行状态的侵害；充电过程中，与充电机交互，管理充电参数，监控充电过程正常完成。
所以说，如果电池数量增多，对电池管理系统的负担也会加大。 除了以上这些，再就是成本、轻量化和安全角度考虑了。
成本自然不用多说，在电池本身能量密度不够大的情况下，冒然增加点电池数量，对整车轻量化是一种负担。
而且大家不要以为增加的重量就是电池组的重量了，由于结构需要强化，增加的重量要多得多。
东拉西车
因为国家的补贴在哪里，只需要能量密度在140以上，续航300以上就能得到补贴。何必搞那么大的呢？首先能量密度特斯拉180，140的能量密度轻而易举，140的密度能得到贴补，厂家开发145的又何必呢？再就是续航。特斯拉75D，300公里。80D，350公里，100D，450公里。差不多18千瓦时到20千瓦时100公里。如果一直150码的速度，特斯拉达不到它宣传的续航，不要说满载冬天开暖气了。因为续航多少没一个标准，气温，速度和载重这些是对续航最大的影响。特斯拉只有用电池组是多大的来命名。续航我们的35度以上的如果是气温25度，速度60码。载重1.5顿以上分分钟达到300公里的续航而且超过。这个时候35度到45度的电就能拿到贴补。厂家又何必开发80度100度的电池组呢？
豆125877486
你太小看国内的这些电动汽车生产企业管理者和技术人员的智商了，你能想到的人家早就想到，而且能这样做早也都做到仁至义尽了。以至于你看现在国内最有口碑的电动汽车和插电混动品牌比亚迪都不在它这些车型的官网上公布车辆的质量数据了，虽然这些数据是无法彻底保密的，但这么做的原因主要就是数据实在不好看，太重了。
因为现在国家补贴已经改成了按续航里程是否达标来衡量，所以能加多一些电池企业是不会吝啬的。如果说特斯拉的续航可以达到500公里以上还兼顾不错的行驶性能，关键在于它的电池管理技术。而我们那些在理想状况下能行驶400多公里的电动汽车，数据对于实际使用来说算是夸大了，而且已经是增加了不少电池组的结果。
但电动汽车并不是说多加一倍的电池续航里程就可以提升一倍，要知道电池的重量是非常重的，而且更多的电池还会存在安全性方面的问题。整体更换的成本问题。所以增加电池到一定程度后继续增加电池的数量所带来的结果很可能是负面的。电动汽车本身不是新能源车，中国的电动汽车比较坑消费者和它的补贴极致不无关系。
感触汽车影像特效
这个问题有一点太现实话，想法是好的。如果这样的话，以前造燃油车的时候油箱大一点花不了几个钱还要好省的经常加油，为什么没有就是车是设计好的。
特别是电动汽车的设计，还有考虑成本核算空间等等电动，电动车一般有4组电池构成，如果新加的一组和原来的某一组并联，那么充电时，其它电池组充满了，而并联的那一组会充不满，再充电，则其它的电池会过充造成电池损坏，放电时也会损坏，所以不可以新加的电池和原来的某一组并联。
如果新加的电池组和原来的电池串联，则总电压升高了，可能会超出电机的承受功率而导致电机损坏，控制器也会损坏，这就意味着电机和控制器也需要更换成对应的级别。
所以现在新能源汽车技术方面还要提高。让消费者满意认可去消费。
汽车之际
第1点，汽车的设计都是按照一定的配重进行的。也就是说，现在的车辆，如果在现有的基础上再加电池的话，很可能会改变底盘的配重，这样的话会造成安全隐患，其实不利于安全驾驶。
第2点，国内的补贴制度，对车辆的车身长度，重量，里程等多个维度的限制，因此，作为整车企业来说，他会综合考虑它的成本，以及它的产出，他们所追求的是利益的最大化。
第3点，增加电池造成的直接后果，那就是车身的重量会超标，作为车主来说的话，那你的验车很可能会不通过，同时还要考虑到，车身质量增加，对它的行驶里程是一种消耗。电池的增加与续航里程的增加，它并不是成线性的比例，因此呢，不建议车主私自的去增加电池容量。
以上是我的回答，如有问题可以关注我，进行讨论，谢谢。
法小条
这个问题应该分开几个方面看：
1. 最佳性价比：同样也包括2个方面，其一是车企的利益最大化，其二是容量和配重的最佳比例。
车企也是企业，是企业就追求利润，这不仅仅是国内企业，国际企业在测算的时候可能更严格。所以，不要认为是带节奏，而是经营者必须具备的智商，因此才会出现最初150里程到现在的400里程的演进。当然，这跟国家政策相关，也同企业希望不断的里程提高引发的消费者自主升级的商业手段有关。前不久，4S 店就电话联系我推向旧车折价换里程更长的新车的事情。
里程增加并不是你增加多少电量，续航就按照比例增加。增加电池容量，就意味着电池的重量更重，汽车车连邮箱加多少油都要计算，更何况这个重量加上去，可就是一直带着的。
2. 汽车是个系统工程，不是某个点增加了就代表飞跃性的发展。举个简单的例子，我150里程的车，电池容量25KW，快充电流上限是55A，而更长里程的车大概是75KW，快充电流大搞80A 甚至120A，这意味着为了保持充电速度，整个电池管理和充电系统都不一样。
另外，需要考虑的还有安全性，单位面积的储电密度越大，其对安全系统的要求就越高，也就意味着成本的增加。产品、售价和利润之间永远是一个动态平衡的过程，而不断推动这个动态平衡改编的包括政策和技术发展等多个方面。
谭运鹏
成本 成本成本 跟着国家补贴走的
二手车车侦探
这能量密度问题。打个比方：飞机油箱无限大那它是不是无限飞呢？油的重量需要无限大功率的发动机才能飞上天，无限大功率的发动机重量变得无限大，所以这样的飞机飞不起来。
现在车子电池容量50kw/h，重量1.2顿，续航350km，再加一块一样电池不是简单的加法，续航直接到700km，也许只是增加了100㎞或200㎞。加一块电池的成本提高30-40%续航划算吗？
这里的平衡需要研究的，
唯一方法是提高能量密度，这也是这些年发展最慢的地方
锐影文化
其实可以设置第二组，或第三组，以及应急发电机的空间，客户可以自己安装。电动车电池生产商必须和汽车生产商分开经营，就像现在的电动自行车一样，可以自己按需求到市场买标准电池组，而不是买汽车生产厂家的。其实单独买电池很便宜三元锂电1千瓦一千块钱就能买到。
千里之外吹大牛
这是提的问题这么无知，电瓶车就电池最贵！贵到你们自己都换不起电池厂家靠免费维修才能卖的出去。还加电池多加一组电池20万的车立马30多万卖你买吗？
