恩施利川
估計你的提問，是因為看了最近鬧得沸沸揚揚的“奔馳漏油事件”後產生的想法吧。
汽車廠家為什麼不直接自己銷售，簡單而言，就是攤子太大、成本太高、管理太難。雖然汽車廠商讓經銷商銷售，的確會讓其拿走部分利潤，而且無法直接插手管理。不過另一方面，其實也是汽車廠商變相的“防火牆”，可以讓汽車廠家與售後維權切割，否則消費者投訴的可不是4S店，而是汽車廠商了。下面，我就簡單說說這些事，供你參考。
首先，汽車廠家直營銷售有哪些缺陷
汽車廠家自己銷售，雖然利潤更高，銷售渠道掌控的更好，但現實中很少汽車廠家是這麼幹的，印象中好像只有紅旗等少數品牌的4S店採用的這種直營模式。
攤子太大，汽車不像其他的消費品行業，汽車銷售涉及的事情太多太雜，比如物流、上牌、保險、按揭、檢測、維修、保養、索賠、召回等等環節。現代化的企業，分工越來越細。包打天下還是以前的老思路了，最終只會把汽車廠家活活拖死。
成本太高，汽車銷售那肯定要建設4S店，正常一個標準4S店的建設運行成本至少在1000萬，大城市的建設成本至少上億，全國663個城市，一座城市就算建設一個4S店，就得多少資金投入。每個4S店還得儲備相應的車型吧，一輛車幾十萬，這又得佔用大量資金。更別談其他的人員薪酬、物流等費用了。
管理太難，攤子大了、人員多了、地域廣了，管理難度是幾何級上升。同樣的銷售政策，在南方可能適用，到了北方就受到牴觸。而且人越多，內耗也越嚴重，對於汽車廠家的長遠發展帶來負面影響。
說到底，成本太過高昂，沒有汽車廠家有這財力能夠承擔，即使有能力承擔也不願意直營，為什麼呢？因為渠道銷售好處多多。
4S店通過廠家授權，以加盟的形式加入汽車廠家的產業鏈，這樣的方式對汽車廠家來說更加適應現代化的銷售模式。
可以集中精力造車。人的精力是有限，其實汽車廠家的精力也是有限的。將銷售渠道整個甩給經銷商，汽車廠家只要向其提供技術支持（如原廠配件、維修器材、專業保養人員等）和銷售政策（如優惠力度、廠家返點等），其他的瑣事一概不問。只管安心的研發新車和生產汽車就行了，在工作效率上無疑是更高的。
銷售網絡最大化。任何汽車廠家都想把汽車賣到全國各地，這時如果緊靠自己布點，不僅慢而且佔用資金也多。通過加盟，建店不掏一分錢，而且可以全國鋪點，還可以制定標準劃定門檻指手畫腳一番。
汽車銷量最大化。汽車最難的地方不是造車，而是賣車。把這個最難的任務交給專業人士，無疑是最理性的。汽車廠家只管把車賣給經銷商，銷量也算的就是批售量。經銷商賣出去多少臺，那是經銷商的能力，賣不出去的，也是經銷商的庫存，不是廠家的庫存。一般而言，經銷商在當地都是有一定的資源優勢的。
與消費者之間設置防火牆。就拿這次“奔馳漏油事件”來說，金融服務費這個鍋，奔馳是毫不猶豫的甩給了4S店，奔馳金融真的不知情？另外，平常的汽車維權也都是消費者直接找4S店維權，很少看到消費者找廠家維權的吧。汽車廠家精明的很，知道要與消費者要拉開一定的安全距離。
最後，汽車廠家不可能放著更成熟、更低風險的合作模式不用，卻費力不討好的搞自己直營
成熟的汽車品牌廠家，都是搞授權加盟的。可能有人說，不是也有一些汽車廠家搞“城市展廳+網絡直銷”的OTO模式？還有特斯拉也是直銷的。
首先汽車不適合全電商模式，必須要有線下實體支撐，這點所有人都認同。那些搞“城市展廳+網絡直銷”的OTO模式的廠家說白就是不成熟的品牌，主要就是一些新晉品牌，比如觀致，它肯定是想在各地設點的，關鍵是沒有人願意加盟，才不得不搞OTO。特斯拉是個例外，不過也是因為其銷量不多，而且根本原因是其產量不足，如果大規模銷售的話，授權加盟還是第一選擇。
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大眼曉車
關鍵是回款壓力 一個生產線下去 十幾億 幾十億 如果自己銷售 那何時才能回款？通過經銷商渠道 經銷商先壓貨 這樣成本就提前收回了 這也是汽車電商搞不起來的原因 放在電商平臺上一輛輛賣 無法快速回籠資金
小馬哥244905119
自產自銷，成本是很昂貴的！專業生產，把產品本身精益求精，把銷售交給專業的經銷商去做，大家都得利，地球這麼大，分銷越多，越有名氣和銷路，這樣也不總怕銷售不出去而不好好生產啦~
00阿茶00
這個不太懂😣
