广州湾海盗
题主所说的车轮充电，是因为看到车轮在转动，如果在下坡时不需要发动机驱动，滑行时可以利用车轮发电。其实这就是电动汽车惯用的动能回收技术，例如需要减速踩刹车的时候，通过刹车片与刹车盘摩擦来降低车速，这个时候多余的动能就转变成热量散发掉，白白浪费了！如果不踩刹车，汽车可能还会滑行一段距离。这也是为什么市区内走走停停油耗比郊区高很多的原因，有一部分能量被浪费掉。
上图就是民间爱好者制作的能量回收装置，在下坡时利用车辆惯性可以发电，这个电量可以补充到电池内。可以在刹车开关取信号，轻踩刹车时发电机开始励磁，为电池充电。这时候因为发电机的阻力，车速会有所降低，也就气到了减速的作用。当刹车力度不足时，可以深踩刹车，这时候刹车系统工作可以取得良好的制动。其实这就是混动汽车能量回收的原理，混动车辆刹车踏板前半段基本上都是通过回收能量产生阻力来实现的。有些车型还会有回收功率高低调节，像换挡拨片一样，调节回收功率大小可以调节发电机的阻力，类似调节刹车力度。
可以说车轮发电已经在混动车型上实现了，但是在普通汽车上车轮发电并没有存在的意义。普通车辆电路电压低，工作电压为12V。也就不能采用大功率电器设备，例如电动水泵电动涡轮电动压缩机。同时电瓶容量也比较小。而行驶时用电功率并不高，车载发电机并不会消耗过多的能量，即使摘掉发电机，油耗差别也不会很大。通过车轮回收电量意义不大，反而比较麻烦。发出的电力并不能及时储存 储存后也不能单独驱动车辆行驶，也就达不到显著的节油效果。远远不如车载发电机方便、实用。 水墨丹青一世情
理论上是可以的：比如在车辆下坡，刹车时带动发电机发电，把动能转换成电能储存起来，在需要电时再用，同时发电时消耗了动能，起到辅助刹车的作用，可以减少刹车系统的磨损，可谓一举两得，实际上不少电动汽车就有动能回收系统，原理上就是一个电动发电一体电机，由电脑自动切换电动和发电模式。
云淡风清2684
车轮充电已经在很多车型上推广，但有限制，就是只在下坡，下桥，减速刹车时启用，因为正常平路前行的动力也是燃油的能量，羊毛出在羊身上，
只有下坡，下桥，减速刹车时收集动能发电是有价值的，
简单的，就是装一个发电机，装个摩擦轮，装个蓄电池，下坡时把摩擦轮贴到车轮上，当刹车皮用。
跟老式自行车摩电发电机原理一致，平路行驶时可以脱勾脱开，不增阻力负载。
高级点的，在发电机电磁绕组中有电流调节，可调节磁场强弱，从而调整刹车力度的大小，
也有的，直接在汽车轮上做电磁绕组，平时不通电无磁场，减速，下坡时通上励磁电流开磁场，
纯电动车，轮毂电机的就更容易，
AUTUYT
见过一个脑残民科的文章，说他的车不用电不用油，就是前轮用电机驱动，后轮再联一个发电机，前轮电动机驱动车辆行走，后轮发电机发电供给前轮电动机驱动……特么的好像永动机，还说申请了专利
经文6
汽车车轮充电，从能量上看是将车轮动能转化为电能。而车轮转动是受到驱动进行的。目前主流就是燃油机驱动和电池电力驱动。动能转化成电能势必影响车轮转动速度。从这个角度来看，也是可以实现的，当制动发生时启动发电，将动能转化为电能。这个思路已经有很多车型具备了，叫动能回收。比如比亚迪的唐，丰田的雷凌双擎等。
yonghe18
你可以用电池驱动电机，再用电机带动发电机，用发电机给电池充电，还可以给自己的房子供电。多弄一些，多余的电还可以卖给国家电网
王郎9
用那都不如把汽车表面换成发电玻璃来的实在。
踏雪飞鸿a
由于能量守恒定律，所以不能用轮来作发电作用的小电源可以大电源是要负出功率的车行驶不了只有一个轴压摩擦等于零，风阻子弹头车形，在原有应付工率节省了相当百分之四十到六十功率的条件中去按装百分之三十的发电机应用充电。在续运中系统中提高了百份之三十节能降耗，
相当于每斤油运行70公里改装后可运行100公里以上的。
陈昌海12
这个问题问的好，说明还有突破的空间！这个简单的科研任务就交给你了😁
雷公丘
如果是燃油车就没这个必要了，得不偿失。因为只有在使用刹车的时候才能回收能量，但回收来的那点电量不能用来驱动，想想为了使用这点可怜的电量还得另建一套驱动系统，那重量、空间、成本根本没有实用性。
