特斯拉的火情得到了消除，但輿論的火勢仍在無限蔓延。
此次事件之所以獲得如此大的關注度，並不是造成了多大的財產損失，也並非直接震顫了整個新能源汽車行業，而是事件發生的原因極其“蹊蹺”。一臺待工作狀態的電動車在未經歷高溫、高壓以及碰撞的情況下自然，再加上堪稱恐怖的火勢蔓延速度，自然值得外界特別關注。
雖然馬斯克一再強調特斯拉的自燃概率遠低於燃油車型，以求讓媒體、用戶放平心態，但所有燃油車起火事件幾乎都存在著較為規律的火情蔓延速度，畢竟真正能夠引起爆炸的，只有油箱這一個能源儲藏單元，而特斯拉的爆燃，似乎已經達到了細思極恐的程度，難免讓數以十萬計的特斯拉車主“人人自危”。
導火索究竟在何處？
雖然此次事件早已進展到了深度調查的程度，但截至目前，由於電動車被燒燬的程度以及其本身的結構特性，起火根源尚未得出確定的結論，這也讓外界對這起事故的成因議論紛紛。
在網絡上眾多起火原因的猜測中，多數專家與業內人士都將矛頭直指快速充電技術。他們指出，在使用環節，如果電池進入生命週期的後期，由於老化會出現不一致性，而這種不一致性，如果過充電或過放電，會使部分內阻變大電池內部溫度升高，就會產生自燃的現象。
當然，這種說法顯然只能說明現階段純電動車領域的“通病”，並不完全能解釋特斯拉車型自燃的全部成因。
就目前來看，外界的觀點已經逐漸向特斯拉的高能量密度電池和長續航里程傾斜，認為這些優異的數據背後，是為電池安全隱患埋下了種子，造成了汽車爆燃的惡略後果。
汽車頭條APP注意到，本次的上海地庫自燃事件，與一個月前劇情極其相似的廣州特斯拉起火事故有著一個最大的共同特點——涉事車輛均不是最新款的Model S，這一點通過車輛前臉樣式可以明顯辨別，也從某種程度上支撐了專家們對於電池已經進入“生命後期”的猜測。
然而，特斯拉在中國正式銷售的時間不過5年，如果按照汽油車的標準進行衡量，也僅僅過了一臺車正常壽命的三分之一，怎麼就會莫名到了“生命後期”呢？因此，在多數專家看來，這似乎與特斯拉使用的動力電池存在著巨大的關係。
電池起火另有隱情？
翻看產品資料，特斯拉採用的動力電池在最開始就大大區別於其他廠家。以Model P90D為例，其採用的18650的三元鋰電池，正極材料為NCA（鎳、鈷和鋁），可以說天生就是為高能量密度而生的。
一個基礎事實是，隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會隨之提高。因此，在國內常見的NCM電池中，按照三者含量不同，NCM材料可分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811等，其中後面的數字代表的就是三者的比例。
在對續航里程要求越來越高的需求下，電池的比能量需要更高，再加上作為稀有金屬的鈷價格不斷上漲之下，高鎳體系的NCM811將成為未來重要的發展方向，但特斯拉卻早已在五年之前將這個“未來發展方向”變為現實。
對於NCA電池來說，中鎳鈷鋁常見的配比為8:1.5:0.5，可以理解為這是一種比NCM811更極端的做法。
此外，NCA電池還會在充放電過程存在嚴重的產氣，這會導致電池鼓脹變形，循環及擱置壽命下降，電池存在安全隱患，所以通常採用耐壓的圓柱電池殼製作NCA電池，降低產氣量以控制電池鼓脹變形問題。
對於國內電池廠商來說，NCA的技術在電動汽車市場上基本沒有存在感，其主要原因就是對製造技術以及研發實力缺少100%的把握，如寧德時代、比亞迪等大型企業，他們很少採用圓柱形電池，恰恰是因圓柱形電池的容量做大時，若內部出現短路，它的壓力就會特別高，很容易出現爆燃。
技術先進是真，“情真意切”是假
很顯然，特斯拉爆燃，動力電池已經難逃干係。據多數業內專家猜測，電池老化，鋰離子析出形成的枝晶刺破隔膜，引發電解液流入導致事故發生的概率最大，這也與五年前的技術水平與製造工藝相對“落後”有著直接的關係。
有資料指出，在如今的特斯拉車型中，已經在電芯內部加設了超薄的隔膜，此類隔膜會在溫度失控時即使收緊阻斷化學反應，強制降溫，以防止熱失控引發爆炸。
但對於3-5年前的老車型來說，改變不了的依舊是為了追求續航里程和能量密度而被削減的隔膜，以及枝晶越來越多的現狀。
從廣州到上海這兩起自燃事件，我們雖不情願但也不得不承認，特斯拉的早期產品似乎已經到了“危險期”，雖然有8年十幾萬公里的質保期限在表面上維護者消費者的使用權益，但化學結構上的弊端卻並不受政策的控制。
這一點，理應得到特斯拉充分的重視。然而，眼看著安全隱患逐日提升，特斯拉卻仍然在以概率論英雄，仍未把消費者的生命安全放在首位。
就目前而言，有關部門制定的動力電池質保標準尚且處在性能衰減、使用便利性層面，而對於安全性的考量卻仍然寄希望於廠家的自覺性，為企業提供了矇混過關的機會。
但作為消費者來說，安全標準理應占據首位，如此才能徹底消除不願看到的“生命悲劇”。
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