Q5L 的中庸性格契合了我們對奧迪長期以來的印象。
上次拿到 Q5L 試駕車時是五個月前。那個時候，奧迪新一代 A6L 和 A7 還沒正式向公眾展出。五個月後的今天，A7 和 A6L 已經分別進入中國市場，一臺 A7 55TFSI quattro 和一臺 A6L 45TFSI 也分別在編輯部待過一段時間，後者剛剛被同事歸還。而我，再次坐進了一臺 Q5L。
與上次拿到的試駕車一致，這臺 Q5L 仍然是選裝了絕大部分配置的 45 TFSI 尊享豪華運動型。由於配置表上的裝備基本被試駕車拿了個遍，這種試駕車的功能性方面幾無可以挑刺之處。上次拿到試駕車，我們也更多關注了它的功能性方面。同事當時的評價是，Q5L 仍是同級別的標杆產品。
這次，有了之前對 A7 和 A6L 的深入體驗，Q5L 的乘坐和動態表現或許會給我不一樣的體驗。事實證明我內心對 Q5L 的印象確實不一樣了。
（一）
坦白說，A7 和 A6L 都有一兩個地方與它們各自的“車設”不太相符，或者說是扭轉了我們對某種車型的固有印象之類。比如 A7 的空氣懸架賦予了它相當高的舒適度，而 A6L 底盤傳上來的路感清晰得像一臺歐洲原裝進口中大型車。
與它們相比，Q5L 沒那麼“出乎意料”：這是一臺強調舒適感的 SUV。舒適感首先不能讓人覺得緊張，所以設定為舒適模式的 Q5L 從駕駛者握住方向盤的第一刻就在告訴駕駛者：不用緊張。它的轉向助力輕盈得讓人只需一根手指就能轉動方向盤，這點和 A6L 非常接近。只不過動態模式加重的部分有點像助力電機刻意製造出的感覺，並不是很自然，而且轉向整體上仍然很輕快。
懸架對顛簸的態度也是儘可能加以過濾，所以通過 20 英寸車輪傳遞上來的起伏都被過濾成柔和的波動。不過 Q5L 有一點倒是與 A6L 有點相似，就是懸架行程初段有一個很小並有些硬的區間，使 Q5L 的路感較為清晰——之所以用較為這個詞，是因為它不會像 A6L 那樣告訴所有人剛剛車輪碾過了什麼東西，Q5L 還是會過濾一部分的。這種設定或許是為了提升支撐力的考慮。
當然，如果在碾過突發的凹陷（比如沙井蓋）的時候車速過快，Q5L 的車身動作會大起來，給懸架壓縮/復位的時間太短了，這時乘客就能感覺 Q5L 偏硬的那一面。震動可能會很大，不過 Q5L 底盤的整體程度很高，多餘的震動會被液壓減震器和彈簧吸收，傳不到車裡面。
體驗過最大功率 224HP 的 A6L 45TFSI，我原以為搭載 252HP 2.0T 發動機的 Q5L 45TFSI quattro 提速能更輕快一點。但 Q5L 的表現有點出乎意料，它的提速表現反而稍微弱於重量一致、功率更低的 A6L。或許是 255 寬胎和 quattro Ultra 帶來的阻力抵消了 EA888 Gen3A 的扭矩輸出，但我想更大的原因可能是 Q5L 的油門調校更遲緩。
萬一不喜歡這種遲緩，切入動態模式就行。動態模式下，Q5L 油門響應能比舒適模式快 25% 左右。原地轟油門就能看出電子油門在兩種模式下的靈敏度差異：油門深度一致，動態模式的轉速上升速度更快。動態模式發動機來到 2000rpm 時，舒適模式的轉速才剛剛突破 1500rpm。突破 1500rpm 後才能感覺到發動機的充沛扭矩。
發動機的表現不錯，但更令人印象深刻的是 S-Tronic 7 速雙離合變速箱的平順性，它刻意放慢了換檔速度，讓發動機轉速先拉起來再把動力傳向輸出端，這樣即使頻繁換檔或者減速減檔的時候，變速箱的頓挫都能有效控制住。為此犧牲一點換檔時間還是值得的。
同樣令人印象深刻的是 quattro Ultra 系統的表現。雖然在節能或舒適模式 Q5L 會傾向於把扭矩分配給前橋，但切換到動態模式，後橋將始終分配到足夠大的扭矩。以大腳油門起步後高速轉直角彎，車身動態基本是中性的，不會有太明顯的轉向不足。然而經過加長的車身還是讓整臺車的慣性變得更大，側傾幅度比較明顯，加上重心高，它並不是那種適合劇烈運動的 SUV。讓一家人舒服地坐在上面才是 Q5L 設計和調校的主要目標。
結束一段路程的最後一步是剎車，Q5L 為這個單項準備了可觀的配置：標配前四活塞剎車卡鉗和通風制動盤，應付兩噸重的車身制動力足夠。它的調校則有改進空間：踏板行程初段需要腳下比較大的力氣，但是這段行程的制動力卻比較弱，需要駕駛員用力踩下一段行程才能明顯感到減速度。
如果剎車踏板能調輕一些，駕駛員對剎車力度的把控會更好，也就提升了一車人的舒適性。
（二）
討論 Q5L 的舒適性還是來到後座比較有說服力。SUV 的高車身配合增加的軸距讓 Q5L 後排乘客有足夠的乘坐空間。它的後排座椅坐墊長度對身高 180cm 或以下的人完全足夠，高於這個值的人膝蓋背面會有一小段懸空，但坐墊的上翹角度足以支撐大腿。
靠背能有效支撐上半身，但在胸部以上的位置稍微有些前突，靠背角度也是無法調節的，與上一代 Q5 不同。
對於後排乘客而言，他們可以操作的功能有標配的三區空調的最後一區，在這臺車上還有選裝的後排座椅加熱。如果打定主意要盯著手機 or 平板電腦還有兩個充電效率不錯的 USB 接口。相比後排功能令人應接不暇的中大型車，Q5L 的後排功能相當於最新一代中型豪華轎車的同級水平。
由於前排乘客大致位於 Q5L 前後軸連線的正中間，可以說整臺車最舒適、總體顛簸最小的位置就是前排。而後排乘客臀部的舒適性和後懸架的濾震能力密切相關。由於軸距和車身增長，為了支撐車身後段的額外質量，Q5L 的後懸架相比前懸架來得更硬。
儘管這些顛簸會被後排座椅的填充物緩衝一部分，後排乘客能感知的顛簸仍會比前排乘客來得明顯。它的舒適程度可能因此受到一些影響，所以如果有重要的客人，還是請 TA 到副駕駛席就坐吧。
（三）
MLB Evo 平臺的兩臺中大型車：A7 和 A6L 讓我對“平臺化”有了新的理解。雖然有相當比例的零件是共用的，但是工程師通過調校塑造了兩臺車不太一樣的性格——像 A7 的“跑味”和運動風，還有 A6L 的懸架透出的德國原裝進口車上才有的那種路感。它們是個性強烈的兩臺車。
而 Q5L 的性格相對不那麼明顯。前一次拿到試駕車時，我形容它的懸架調校是兩個最大競爭對手的“平均值”。這次有了下一代 A7 和 A6L 的對比，我覺得即使在 MLB Evo 平臺的角度觀察，Q5L 也很契合我們對奧迪的一個固有印象：中庸。它平時很舒適，要運動也能跑得起來；沒有需要大力吐槽的地方，下意識想到一個最大的亮點也不太容易。
如果中庸是上一個時代的奧迪給我們的印象，那麼 Q5L 就是當下最能代表這種印象的奧迪。
總有消費者需要這樣的一臺奧迪。試駕會三天前訪問的一位 A4L 車主握著我們 A6L 試駕車的方向盤邊對我們說，“A4L 是一臺中庸的車，我和家人都認可，而且試駕也滿意。”我想如果他需要中型豪華 SUV，Q5L 肯定在他的考慮範圍。畢竟一臺滿足絕大多數人和他們家庭成員需要的車，才能在豪華中型 SUV 這個競爭最激烈的市場裡搶到屬於自己的地盤。
不過我心裡還是在期待著，以後能有一款性格鮮明的 Q5 家族成員進入國內市場。雖然可能影響令一方面的體驗（例如舒適性或空間？），但喜歡這款車的人會被它的優點折服。SQ5 也許就是這樣一臺車吧。
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