奔馳AMG A45 S的M139給出的答案是：421馬力。

沃爾沃V60 Polestar用雙增壓的Drive E，給出的答卷是：367馬力。

捷豹F-TYPE的Ingenium系列同樣不賴，輕輕鬆鬆寫下：300馬力。

……

而一向對運動不妥協的寶馬，卻在這個時間點，向工信部申報了他們的全新寶馬320i/320Li車型，採用了B48TU引擎，最大輸出淨功率為156馬力（最終參數以最大淨功率為準，額定功率一般為標準特定狀態下曲軸輸出的功率）。

2.0T，156馬力，若不是消息來自官方，我都不願意相信這是發生在2019年的真實事件。

當然，在寶馬並不是第一個採用“微功率引擎”的廠商，早在2018年，奧迪就已經在他們的全新A4L上配備了150馬力的2.0T“微功率引擎”，2.0T，150馬力，好一個“渦輪減壓”。

但對於車企，尤其是寶馬、奧迪這樣的大型企業而言，他們不會無緣無故給你出一款看似不合常理的車型，正如這款匹配了156馬力2.0T引擎的寶馬320車型。為什麼選擇2.0T引擎？為什麼只有156馬力？

這背後其實蘊藏著寶馬全新的戰略部署。

2.0T“微功率”引擎，三缸or四缸的思考

首先，因為325車型的存在，寶馬勢必需要推出一款定位低於325的3系真正走量車型，全新的寶馬320就是充當這樣一個重要角色而存在的。

寶馬325已經採用了184馬力的B48TU低功率引擎（相對330的低功率），那麼320因為定位勢必更低，在引擎的馬力參數上，肯定不會高於現有的184馬力。此時此刻，擺在寶馬面前的，是一道事關3繫命運的選擇題：

全新寶馬320，三缸or四缸？

因基於寶馬的模塊化發動機戰略，在未來的很長一段時間裡，寶馬的量產車型引擎選擇將主要為代號B38的1.5T三缸機、代號B48的2.0T四缸機和代號B58的3.0T六缸機（此處包括後文中的B38、B48、B58指的是引擎大類，例如B38TU在此處也被歸為B38大類中）。

基於此戰略，全新的寶馬320在引擎上就只有兩個選擇：B38或者B48。

其實無論是從曾經三缸318得到的慘痛市場教訓還是從消費者的意願來看，將全新的B38TU引擎用在全新320上都是一個十分不妥的決策。

而將一臺更低功率的B48TU引擎搭載於320之上，不僅保留了4缸的尊嚴，更在成本上，得以更好地控制。

沒錯，在寶馬320上，採用微功率的B48TU引擎，甚至比採用高功率的B38TU引擎，成本可以控制到更低。

國六的限制，B48完解三元催化保護機制

之所以選擇B48引擎，我們還得從國六排放標準說起。

國六排放標準對機動車排放要求的嚴苛性已經不必多言，而面對國六排放標準，廣大車企的應對方案也是五花八門，有在5年前就提前佈局，正向研發引擎的；也有臨時抱佛腳，先加上GPF應付現階段國六A的；當然，也有從車輛整體優化思路出發，對整車和引擎都進行研發升級或者改良的。

寶馬所選擇的，便是整體優化+研發升級的思路。

我們從WLTC循環測試講起。

國六標準對於車企而言，最可怕是其實不是最終排放產物的嚴格限制，而是改用了WLTC循環代替NEDC循環方式進行測試。

WLTC循環的工況更復雜、更瞬態，相比NEDC排放也更不可控；這還不夠，WLTC循環的工況，對發動機在更高的負荷以及更大的功率下運行一樣有著高要求。

對汽車來說，發動機高功率高負荷，就意味著高熱量排放。但是對於三元催化而言，正常的工作溫度在400-800攝氏度，即便性能優良的三元催化，最高承受溫度也不過900攝氏度。

問題在於，對於如今的引擎來說，一旦其高負荷運轉，進入三元催化的排氣溫度隨隨便便就超過了900攝氏度，高溫帶來的直接副作用便是損傷三元催化。

汽車工程師們想出了用加濃混合氣的方式來保護三元催化不至於在高負荷狀態下歇菜。如何加濃？

答案是向氣缸內噴入更多的燃油。

加濃混合氣的意義很明顯，在不降低動力輸出的情況下，首先，當更多的燃油被噴入缸內，部分燃油直接汽化帶走一部分熱量；同時，加濃的混合氣不充分燃燒，產生的熱量也隨之降低；並且更多的氧化劑被消耗，三元催化內部的氧化還原反應減弱，進一步降溫。

當然，加濃混合氣的的意義僅僅只是為了保護三元催化而已，拋開保護三元催化的作用，加濃混合氣帶來的都是負面的影響。

首當其衝的就是加大噴油量，意味著油耗的提升（在高功率高油耗的基礎上進一步提升油耗）；其次便是不充分燃燒帶來的CO、HC、NOx等有害氣體排放增加；最終，又由於三元催化內部氧化還原反應的減弱，CO、HC、NOx等有害氣體並不能被有效處理，導致排放汙染進一步提升。

在NEDC工況下，引擎高負載的情況較少，且測試模式固定，測試中很少會出發加濃混合氣保護三元催化的工況，因此車企的排放很容易就可以達標；但是國六標準配上WLTC工況，頻繁、複雜且瞬態觸發加濃混合氣保護三元催化的工況十分普遍，排放物的控制也就空前困難。

這就是國六排放標準和用加濃混合氣保護三元催化之間的一個重大矛盾。也是所有面臨國六排放要求的車企的共同挑戰。

“大”排量小功率，國六時代最優解

其實仔細尋找國六和WLTC工況之間的內在聯繫，我們還是可以找到一些解決排放的核心思路的。

比如：如何減少加濃混合氣保護三元催化的工況。

解決的思路也十分簡單——加大排量。

即便是兩款同樣功率的渦輪增壓引擎，基礎排量大的那款引擎往往有著更好的扭矩和更優秀的最大扭矩輸出平臺。

如果說小排量引擎會因為各種原因觸發混合氣加濃工況的話，那麼相對大排量的引擎擁有的更高的最大扭矩和更寬泛的最大扭矩輸出平臺則儘可能地減少了觸發混合氣加濃保護的工況。

寶馬工程師自然想到了這一點。

如果使用排量1.5升的B38TU引擎搭載在全新的寶馬320上的話，即便做到156馬力的最大功率對於寶馬來說根本不是什麼難事，考慮到整車工況，採用1.5T引擎相對較低的扭矩，必然頻繁觸發混合氣加濃工況。

因為全新一代3系的整備質量已經超過1600kg（全新320i和320Li的工信部申報整備質量分別為1605kg和1620kg），相比較1.5T的寶馬X1 sDrive18Li 時尚型的整備質量，也“僅”1550kg。

為了避免過多觸發合氣加濃工況導致的排放不過關，寶馬用一臺2.0T“微功率”引擎匹配全新寶馬320的原因，也十分明朗。

而奧迪A4採用的150馬力2.0T引擎，自然也正是這個道理。

工業化成本均攤，寶馬如何玩轉B48

再來談談成本的問題，採用B48TU而非B38TU，4缸的成本甚至可以比三缸更低？

如果從宏觀層面考慮，是的。雖然寶馬採用的是模塊化平臺打造B系列引擎，B38TU和B48TU整體上甚至都不需要單獨研發就能直接製造出來，而B38TU和B48TU之間最大的成本主要便是相差的那一個缸。

但是，如果在全新的寶馬320上搭載B38TU引擎，首先為了通過國六排放標準，單單320這一個車型，車輛整體都需要做很多的優化，優化的項目包括但不限於車身重量、變速箱邏輯、ECU程序甚至風阻等，而每一項的研發都需要投入相當的成本。

再參考曾經3缸318慘淡的市場銷量，如果投入大規模的資金和人力去研發3缸的320，最終的市場表現不盡人意的話，毫無疑問，320車型的均攤成本將會變得十分巨大。

而批量化和規模化是才是工業品攤薄成本的最好方法。

在寶馬全新的戰略中，代號G系列的3、4系（M系列除外）應該會在中國採用全系2.0T引擎的方案（340大概率不會引入中國），全係為B48TU的2.0T引擎。

同一條生產線生產，使用相同的組裝工藝和設計，甚至在整車組裝的生產線上，操作工序和方式都是一樣的，而寶馬3系4系在未來預期中，中國年銷量可以達到數十萬級別！

發動機的成本將被均攤到十分低的水平，這是多麼巧妙又多麼恐怖的工業壓成本方式！

最核心為B48，寶馬未來的引擎戰略

這一款2.0T“微功率”引擎的戰略意義，遠比我們想象中要大。在燃油車領域，面對越來越嚴苛的排放和愈發苛刻的工況測試，寶馬的態度是積極應對，整體優化+研發升級——優化在基於市場的工業成本優化，研發升級在引擎技術的不斷升級。

可以預見的是，在未來，隨著排放標準的日趨嚴格，寶馬的戰略規劃中，B38TU系列引擎大概率將只會出現在UKL平臺生產的車型上（1系、2系、X1、X2）；2.0T“微功率”引擎將極有可能會在寶馬旗下的中、低端車型上全面鋪開；而2.0T排量的B48系列引擎更是全寶馬車系的中堅力量，下至1系，上至7系都會採用。

有人說，從寶馬全新3系的320車型採用2.0T引擎可以看出，如今的寶馬並不會去刻意地教育消費者，什麼是好的；而是投其所好，你要什麼我就給你什麼。其實這個邏輯並不對，因為它背後是寶馬對未來整個品牌發展的戰略考量，而B48引擎更是未來戰略的重中之重。

通過國六政策倒逼，車企們對車型的排量選擇，越來越趨近於合理化。

寶馬，將寶押在了2.0T排量的四缸B48引擎上。相比1.5T排量三缸B38引擎更優的排放解，通過超大規模的B48市場生產壓低引擎成本，寶馬在燃油車領域，B48是未來十年的絕對戰略核心。

所以，什麼1.5T的寶馬7系、粉絲們無需擔心，無論對於寶馬還是對於消費者，這最多隻是一個玩笑罷了。