當地時間10月22日，美國飛機制造商波音公司披露了737 MAX修復更新進展。波音表示，

在更新了MCAS飛行控制系統後，他們已經進行了800多次試飛，總計超過1500個小時。波音強調，更新後的MCAS增加了冗餘設置與三層保護，將防止類似事故再次發生。

看起來波音似乎將走出停飛風波，但其實不然，即使737 MAX修復完成，但波音還將面臨三大難題，包括修復後的安全保障、可能遭受的巨大損失和不斷延期的復飛，這每一個都會影響到再次奪回第一大航空巨頭的名號，那麼波音會如何去解決這三個難題呢？依靠3萬億的中國市場或許不失為一個好辦法。

1、波音既當"選手"又當"裁判"，安全性何以保證？

首先在安全性這一方面，波音之前已經被曝出過既當"選手"又當"裁判"。今年3月，在兩起空難之後，MCAS系統被認為是造成事故的主要原因，由於該系統會強制性把飛機機頭往下壓，從而造成飛機墜毀。

隨後不久《西雅圖時報》報道，多名聯邦航空局（FAA）飛行安全專家以匿名為條件披露，這一部門把MAX客機、包括MCAS系統的部分安全檢驗程序交由波音工程師操作。

沒錯，本來由美國聯邦航空局負責的波音737 MAX飛機安全認證工作又轉交給了波音工程師，因為美國聯邦航空局為減少開支從2009年起把部分檢驗業務"指定授權"交由飛機制造商或第三方專業機構承擔，即外包。但FAA這就等於把自己該做的事情甩手出去，那麼這個機構存在的意義又是什麼，而波音既當"選手"又當"裁判"也讓其可以在一些"無關緊要"的安全問題上"略過"。

2、 視而不見的代價？"能夠避免"的兩起空難，波音將損失530億美元

按匿名的FAA專家說法，波音交給聯邦航空局的MCAS系統安全性分析報告中有"幾處關鍵瑕疵"，對MCAS系統的潛在風險"輕描淡寫"。但FAA沒有要求波音作進一步說明，而是依據標準程序予以批准。

甚至就連FAA管理層也在不斷敦促安全工程團隊迅速完成對波音737 MAX的授權認證，於是737 MAX的安全認證就在波音自己和FAA縮減的審查下通過了，並且開始獲取訂單交付。有說法是FAA高層有大量從波音退休的職工，因此FAA會對波音"較為優待"。

但如果在當初安全審查的時候，能夠"稍微嚴格一點"，把MCAS系統的漏洞修復了，也許就不會發生這兩起空難了，但波音和FAA卻選擇了視而不見，而波音也將為"視而不見"付出巨大的代價。

上週五（10月18日），波音被曝出2016年就已經有飛行員發現MCAS系統難以控制、性能失常，但波音卻隱瞞了這一消息，當天波音股價大跌6.8%，到了本週一收盤再跌3.76%，至331.06美元。

對此瑞士信貸和瑞銀下調了該公司股票的評級至中性，還分別將波音股票的價格目標下調了95美元，這表明波音總市值將減少530億美元。根據美銀美林發佈的數據，空難事故已讓波音損失了80多億美元，而且如果繼續停飛，損失可能還會增加。

3、 復飛已延期至2020年1月，今年前9個月飛機訂單負84架？

為復飛，波音已經在世界各地舉行了20次會議來幫助用戶和租賃機構為恢復運營做好準備，來自250多家機構組織的超過1100名代表參與其中，一旦停飛禁令解除，波音團隊將利用最先進的分析、生產飛行和現場演示來為機隊做好恢復服務的準備，同時波音還在與900多家供應商密切溝通以確保供應鏈的穩定性。

但波音新曝出的醜聞顯然對於波音的復飛沒有一絲好處，航空業是以安全性為第一優先的行業，波音為趕工期而粗製濫造顯然已經違背了其作為航空巨頭的名號。關鍵的是，即使波音完全修復好737 MAX並通過審查，還需要經過FAA以及其他各國的空管局的審批，而各國航空恐怕也不會輕易復飛。

目前，美國航企西南航空、美國航空和美聯航都已將737 MAX的停飛時間延長到2020年初。美國聯邦航空局也表示，波音737MAX飛機復飛尚無時間表，至於歐洲航空安全局（EASA）局長Patrick Ky稱，歐洲航空安全局將在12月中旬安排歐洲試飛員對波音737 MAX進行飛行測試，預計最早將於明年1月批准737 MAX恢復航班運營。

而且早前歐盟以及印度等國就已經表示過，不會跟隨美國聯邦航空局對737MAX的復飛令，這意味著波音還需要依次取得各國航空監管機構的許可後才能實現全球性復飛。

波音今年四季度復飛的計劃已成空，但停飛卻是給波音帶來真真實實的損失，自從波音737 MAX停飛以來，波音尚未交付任何一架該機型的飛機，訂單情況更是慘不忍睹，

今年前9個月，波音的淨訂單量為負84架，其中737系列的淨訂單量為負184架。波音最大競爭對手空客同期則是獲得了303架新飛機訂單，扣除被取消的訂單後，淨新增127架飛機訂單。

4、波音欲靠中國市場翻身？將與兩大競爭對手對壘

波音復飛已延期至2020年，損失也已成定局，因此波音也是把目光投向了中國市場，希望依靠中國市場實現"翻盤"。

波音預測，到2038年中國累計需要8090架新飛機，將為航空市場帶來3萬億收益。

因此波音近期多次向中國遞出橄欖枝，在復飛上積極與中國8家航空企業商討和主動提出為剛竣工的北京國際大興機場提高免費"移動地圖"服務，甚至美國還親自出面幫助波音銷售，表示波音將獲得來自中國客戶的160-200億美元飛機訂單。

但是3萬億的中國航空市場並不是只有波音注意到了，波音在中國市場還面臨著兩大競爭對手空客和中國商飛。

今年3月底，空客收穫了來自中企的300架飛機採購訂單，總價值達350億美元，這是空客在波音737 MAX全球範圍停飛之後獲得的訂單，因此也業界被認為是波音與空客在中國市場競爭失利的開始。

另外中國本體企業中國商飛自主研發的國產大飛機C919第四架試飛飛機104架機已於8月1日完成首次試飛，截至目前，中國商飛公司共有4架飛機投入試飛工作，根據計劃，105、106架機也將在今年下半年投入試飛，屆時C919大型客機研製將進入密集試飛階段。

就不完全統計，截至2018年6月底，C919已經累計獲得海內外29家客戶的1015架訂單，中國商飛和俄羅斯共同研製的CR929飛機項目也在穩步推進中，並且中國商用飛機有限責任公司也已表態正將中國市場列為該公司發展的重點。

在空客和中國商飛的夾擊下，受空難事件影響的波音能否依靠中國市場從而實現翻盤，現在還很難說。

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