比“宮鬥劇”還刺激，汽車圈的鄙視鏈到底暗藏多少心機？

記得韓寒曾經說過這麼一句話，“鄙視是上天賦予每一個平凡人的權力”。從每個人誕生之初，無形的鄙視便開始了：你家娃多重呀；你家小孩這次考試考了幾分了；我媽給我買了一個新書包；我終於買上了反勾耐克……在當下，鄙視早已不是那種帶有可選擇性的行為，而是成為基本生存的剛需。透過鄙視，才能完成自我身為的定位，才能往鄙視鏈頂端繼續進發，即便這個過程需要踩下無數平凡而迷茫的人。

那麼身處在鄙視鏈最底層的，已經沒有負一樓可以對下鄙視的時候，他們便會互相鄙視。這種行為，在車圈也是屢見不鮮。

遠看車圈鄙視鏈：有車的鄙視沒車的、開合資品牌的鄙視開自主品牌的、開豪華品牌的鄙視開合資品牌的、有兩臺車以上的鄙視只有一臺車……但其實，圈內之間的鄙視話題，可以說是吹毛求疵了。

市場鄙視鏈

當下車市正值“寒冬”時刻，原本是“抱團取暖”正當時，卻成為那部分“優等生”藉此大肆鄙視的契機。當半數車企都以匆忙姿態應對銷量下滑的結果，逆勢上揚的車企在這個時刻大方公佈自家今年上半年取得的輝煌成績。

當然，仔細的人可能也會發現，那些宣揚旗下產品銷量全線上漲的背後，是隱去了部分銷量不濟甚至是滯銷車型的結果，只不過即便知道這前因後果，對手們也不能拿它怎麼樣，畢竟能在逆勢中保持上升姿態，就有資本去diss下滑車企戰略佈局有問題、產品特色/賣點的缺失等等。

量產鄙視鏈

關於這條鄙視鏈，它是存在兩條支線的：傳統品牌和新造車勢力。

傳統品牌鄙視新造車勢力永遠只停留在“PPT造車”，遲遲不能量產。而新造車勢力之間那就更有趣了：開始大規模生產的鄙視小規模試製；小規模試製鄙視還處於工程車對外展示的；已經有工程車展示的鄙視仍處於概念車展示的；概念車展示的鄙視處於PPT局部預告圖；PPT局部預告圖鄙視僅有一張概念手繪草稿。

在去年5月31日，蔚來向首批用戶交付10臺車，這10名車主均為蔚來員工，而當初這10臺車也是延期了三次後才實現的；而小鵬最初的“年內交付一萬輛”的flag，但最終同樣是不了了之。量產難、交付難的問題同樣延續到愛馳U5、合眾U、拜騰M-Byte等第二三梯隊的品牌上。

當然了，在量產這個問題上，還能衍生出產量鄙視鏈：自建工廠瞧不起代工，代工的瞧不起拿了地皮還沒打地基的。從“PPT狂魔”到“基建狂魔”的發展，提升的不僅是量產交付的問題，更是“曬”自己持有生產資質、品質追求甚至有供應鏈扶持的高度自信表現。這種企業不乏奇點汽車、拜騰汽車這些“只造廠不見量產”的PPT品牌。

產品力的鄙視鏈就多姿多彩了，接著新造車勢力來說，無非就是各種炫酷未來科技的相互鄙視，以及續航里程、充電技術等。但通常在傳統造車勢力群體中，它們都會集體鄙視只會弄噱頭卻沒有過硬質量保障的品牌。

從新造車勢力過渡到傳統造車勢力中，在這個領域上的鄙視鏈是多變的，是動態的。從研發中心地址（德國、意大利、日本、北上廣等），到車系派別（德系、日系、美系、國產），都是廠家之間、消費者之間能夠發起鄙視的源頭。

如果再細分一下，來到派系對比（如德系、日系擺在一塊），那麼它們會從可靠性、維保費用、性價比、配置、油耗、鈑金厚度等層面進一步展開鄙視。

如果拼不出個上下，那麼它們甚至可以拿出發動機（渦輪看不上自吸、四缸瞧不起三缸）、變速箱（AT變速箱瞧不起DCT與CVT、雙離合瞧不起沒有擋位的CVT、CVT瞧不起AMT的落後、所有自動擋都瞧不起手動擋）、擋位數（這也是為什麼如今CVT都要說“模擬xx擋”的原因）、供應商是否屬於大牌等等。

大咖點評：

只要存在競爭，那麼就必然會出現鄙視鏈，雖然這種行為並不值得推廣，但從另一個角度來看，有鄙視人的資本，說明自身的確是有亮點可尋；有機會讓別人鄙視，說明自己存在一定的漏洞，也能防止出現“井底之蛙”的現狀。鄙視究竟是好事還是壞事呢？這終歸還是要具體問題具體分析的了。