外匯天眼APP訊 : 日前，高鐵盈虧話題成為外界關注的一個焦點。
在京滬高速鐵路股份有限公司（下稱“京滬高鐵”）最新披露的招股書中，中國國家鐵路集團有限公司（下稱國鐵集團）下屬公司的盈利情況首次公佈，其中包括18個鐵路局，中鐵特貨、中鐵快運等專業運輸公司，以及國鐵吉訊、鐵科院、中國鐵路設計集團等非運輸企業。
12個鐵路局虧損
這18個鐵路局分別是：太原、武漢、鄭州、上海、西安、南昌、濟南、呼和浩特、青藏、廣州、南寧、烏魯木齊、昆明、蘭州、北京、瀋陽、哈爾濱、成都。
其中瀋陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、成都鐵路局虧損額度最大，2018年虧損均在百億以上，2019上半年也都在50億以上。2018年，上述三家子公司淨利潤分別為-113.56億元、-125.87億元、-126.75億元；2019年上半年，上述三家子公司的淨利潤分別為-66.95億元、-65.17億元、-50.56億元。2018年只有太原鐵路局、武漢鐵路局、鄭州鐵路局、上海鐵路局、西安鐵路局、南昌鐵路局盈利。
鐵路局的盈虧與多種因素有關，包括區域經濟的發展狀況、鐵路貨運、客流量大小、高鐵建設投入等。
比如在高鐵建設方面，一公里高鐵建設成本在1億～2億元，一些山地多、地質環境複雜的地方，造價更高。以發改委9月份發佈的新建重慶至昆明高速鐵路可行性研究報告的批覆為例，新建正線681公里，項目總投資約1416.2億元，其中工程投資1339.1億元，動車組購置費77.1億元。也就是說，平均每公里接近2億。當然這是設計時速為350公里/小時的高鐵，如果是設計時速為200或250的，造價要低一些。
國家統計局的數據顯示，2008年京津高鐵開通運營，標誌著我國鐵路開始邁入高鐵時代。經過近十年快速建設，“四縱四橫”高鐵網建成運營，我國成為世界上唯一高鐵成網運行的國家。到2018年末，高鐵營業總里程3.0萬公里，是2008年的44.5倍，年均增長46.2%，高鐵營業里程超過世界高鐵總里程的三分之二，居世界第一位。
不僅如此，未來我國的高鐵里程還將不斷增加。按照規劃，力爭到2025年，我國鐵路網規模達到17.5萬公里左右，其中高鐵3.8萬公里左右；到2035年，率先建成發達完善的現代化鐵路網，基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。
不僅前期的投入耗資巨大，後期的運營和維護成本也很高。此外，雖然有京滬高鐵、滬杭、廣深、以及大秦鐵路（運煤線路）等賺錢的線路，但更多的線路並不賺錢。尤其是中西部地區的高鐵，上座率並不高。以武廣高鐵為例，雖然春節、十一一票難求，但平時空位就很多。
在各種因素之下，可以預見的是，未來高鐵大面積虧損的局面仍將持續。
盈虧之外：社會經濟效益巨大
不過，我國高鐵建設不能簡單的用盈虧來衡量，因為我國高鐵、鐵路發揮的社會效益超過了盈虧本身。高鐵的快速發展，不僅顯著改善了人們的出行條件，而且帶動了沿線經濟增長和相關產業結構優化升級，推動了區域、城鄉協調發展和生態文明建設，產生了巨大的溢出效應。
以西南地區的貴州為例，近年來隨著貴廣、滬昆高鐵等線路的開通，貴州的鐵路旅客運輸量和旅遊業均快速增長。數據顯示，2018年貴州旅客週轉量478.94億人公里，比上年增長1.3%，其中鐵路旅客週轉量增長32.3%。
在高鐵的帶動下，2018年貴州旅遊業持續 “井噴”。全省旅遊總人數9.69億人次，比上年增長30.2%；實現旅遊總收入9471.03億元，增長33.1%。
在西北地區，寶（雞）蘭（州）高鐵開通後，也帶動了當地旅遊業快速發展。陝西省城市經濟文化研究會會長張寶通對第一財經分析，高鐵最大的優勢就是帶動人流，西北地區有豐富的旅遊資源，高鐵的開通使得這些旅遊資源得到充分的開發，進而帶動人流、物流、信息流和資金流等的匯聚，帶動大西北地區的開發和絲綢之路經濟帶的建設。
寶蘭高鐵的開通不但滿足了民眾出行需求，還拓寬了沿線城市瓜果蔬菜、藥材、農作物等的運輸通道和銷路，對天水“花牛蘋果”、大櫻桃，秦安“蜜桃”，隴西藥材、定西馬鈴薯等的“走出去”創造了空前的發展機遇，使資源優勢快速轉化為經濟優勢。
除了帶動沿線地區旅遊業、區域經濟的增長，高鐵、城際鐵路的建設還加速了都市圈、城市群的形成和發展。尤其是，當前中心城市、城市群是一個國家競爭力的重要平臺。
華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛認為，高鐵、城際軌道對城市群、都市圈的構建至關重要。尤其是，相比公路運輸，高鐵、城際軌道交通具有運量大、準點和安全性高等特徵，是城市群、都市圈發展的基礎。高鐵的發展，極大地提升了區域間資源要素流動的效率與水平，對於促進產業的分工和協作、加速都市圈和城市群的發展起到至關重要的作用。
除了這些經濟效益外，高鐵、鐵路的大規模建設，還潛藏著巨大的社會效益。尤其是，高鐵的開通不僅可以極大地帶動沿線旅遊業的發展，還可以很大程度地釋放平行的鐵路通道貨運能力，這對於降低貨物運輸成本、加強環境保護都具有重要的推動作用。
此外，高鐵本身也具有公益屬性，目前我國的高鐵票價總體是比較“親民”的，相對便宜的價格，降低的是整個社會的出行成本和經濟運行成本，可謂起到四兩撥千斤的作用。比如，隨著高鐵開通運營，更多的人可以乘坐高鐵出行，進而減少了公路的擁堵，降低了能源消耗。
不過，強調高鐵的公益性，並不意味著高鐵建設就不追求收益屬性。尤其是，從區域來看，東部沿海發達地區與西部地廣人稀地區就應該有所區別。總體上，東部沿海發達地區人口基數大、密度高、人口流動量大，經濟發達，高鐵發展需求迫切和需求量大。所以東部地區可以增加高鐵網絡覆蓋密度和提高列車運行頻率。
比如，2018年，福建已成為全國首個“市市通高鐵”的省份。江蘇計劃到今年年底前實現13市“市市通高鐵”。此外廣東、浙江等省份也將陸續實現“市市通高鐵”。
不過，相比之下，一些西部省份尤其是地廣人稀的省份，地級市與地級市之間距離較遠，很多地級市人口並不多，人流量小，如果也“市市通高鐵”的話，那麼整體效益就較為有限。對這些地區來說，修箇中小機場顯然更為划算。
民航資深專 家李曉津教授分析，西部很多中小城市以及邊遠地區經濟欠發達，財政基礎薄弱，但是這些地方旅遊業資源豐富，再加上距離東部又十分遙遠，地面交通不方便，具有一定的航空需求。而相比高鐵昂貴的造價，中小機場的造價便宜，一般只有10多億元。通過規模不大的投資，卻可以極大拉動當地的旅遊業乃至區域經濟的發展。
閱讀更多 中金網 的文章
