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地鐵司機，這看似光鮮的崗位，其中的辛酸苦楚，恐怕只有同行的兄弟們最知道。
作為地鐵司機，在駕駛地鐵列車過程中，要根據車上的各種儀表、指示按鈕，地面信號機等來操縱列車。並且要按照操作規範進行手指口呼。所以，地鐵司機是一個安全意識強、責任心強、精神要求高度地集中的崗位，尤其是在車輛的行駛和停車的過程中，既要保證安全，又要同時保證對標平穩停車，讓乘客感到坐地鐵是舒適的。
更重要的是遇到故障能夠迅速而準確地處理完畢，儘量保證正線的正常運營不受影響。
作為地鐵司機，不僅需要高度的責任心和注意力，更重要的是，司機的心理承受能力也必須要強。
近幾年的全國各地新修建的地鐵線路，大部分都安裝有屏蔽門，而對於一些老的線路站臺是沒有屏蔽門的。這一設計竟然使得很多人選擇在地鐵站裡臥軌自殺，這些自殺的乘客，對於司機造成的心理陰影，可能是你無法想象的。
相信，沒有一個地鐵司機願意被別人在背後這樣議論：看，就是這小子，開地鐵撞死過人！
想象一下，地鐵的一節車廂，不裝人，淨重大約在30噸左右，6節就是180噸，這樣的龐然大物即使在低速下也很難在緊急時刻立即停住車。何況在幾十公里每小時的速度下？
要知道，地鐵進站時候的速度一般在50-55公里每小時，這個速度別說地鐵了，小汽車在這個速度下，面對前面突如其來的狀況也很難立即停下來。
給大家講一個我經歷過的一次真實的乘客臥軌事件。
事情是這樣的，2014年2月25日中午11:30左右，某線上行某站發生跳站臺自殺事件，直接導致全線停運40分鐘，以下是事情的經過：
和平時一樣，我在幽暗的隧道里開著車，隨著燈光的明亮，視野漸漸好了，我知道，前面就要到站臺了。
突然，從站臺上有何黑影飄下來，我甚至沒來得及看清是什麼。多年駕駛經驗的我，第一反應是立即將控制手柄推至緊急位。列車慢慢停了下來。此時，前兩節車廂已經進入站臺，另外四節還在區間裡。
列車停穩後，我立即與行調聯繫，報告事故地點，開行方向，車次號。報告相關領導，並申請三軌斷電。
又過了一會兒，大概是接到調度命令了，站務人員，到達事故地點進行封鎖站臺，疏散乘客；警察也來了，不斷地制止乘客拍照，準備好擔架等待相關救援小組。
同時，副司機用客室廣播進行廣播，安撫車內乘客，司機利用外解鎖裝置打開一、二節車門，副司機利用廣播進行疏散乘客，清人。
站務人員也已經封鎖了男衛生間。
大約10多分鐘，醫務人員，消防，相關救援小組陸續趕到，跳下站臺檢查人員是否還活著。根據救援小組要求，列車需要退行。我立即與行調聯繫，發出退行請求，請示行調此時是否允許列車退行。稍後，很快得到了行調的回覆：按救援小組要求執行。隨後，申請送電，將反向器轉換至向後位，退行了大約半米後，再次申請三軌斷電。
此時，救援小組將傷者抬上擔架，送往醫院。
我再次繼續與行調聯繫，是否允許列車進站，並申請終點站下線，行調回復：允許列車進站，XXX站繼續運營，XXX站折返入庫，我抄寫調命後，按地面信號運行。
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回段後，領導通知我和副司機原地等待，警察一會找我們錄口供，處理相關事宜。
至此，撞人事件才算結束，至於那位跳軌的乘客，我就不說了，因為這是我最不願意提及的，那個時候，我只希望他活著，或者說沒有受傷。我沒敢主動去打聽，也沒有看新聞。
我是我所在城市的第一批的司機，我市的軌道交通行業才剛剛起步，所有的一切基本都是摸著石頭過河。
新線路試運行之初，司機兄弟們可受了苦了，隧道內環境複雜，堆放各種雜物，行車的時候，高度緊張，小心、小心再小心。由於隧道沒有經過清洗，隧道內的灰塵特別的大，車輛跑起來，煙霧瀰漫，6編組的列車，客室內望一眼，只能看見前兩節。不誇張的說，那個空氣密度，劃一根火柴都能炸了。雖然，公司考慮到我們的職業健康，給我們下發了防毒面具，不少司機兄弟還是病倒了，由於灰塵太大導致扁桃體發炎，高燒不退。
線路正式載客運營後，工作環境比前期要稍好一些，但長期待在高粉塵的環境下，仍然有很多司機患有咽炎，鼻炎，支氣管炎，還有很多同事經常感冒咳嗽。
同事開玩笑說：我們每天吸著灰塵，還要承受著1500V接觸網以及司機室內各種的電腦，儀表，電器帶來的電場、磁場輻射，算是高危職業了吧！
高不高危不敢說，幾年下來，不少司機兄弟已經有掉頭髮的現象，不知道這是不是長期熬夜和輻射所致。
我所在的城市，地鐵頭班車是6:00，而我需要3:40起床洗漱，4:10運轉室報道領取鑰匙、手臺、各類行車用品。然後開始對列車經行出庫前的檢查，如車門、牽引制動、廣播、空調等系統。
籃球運動員科比曾經說過這樣一句話：你知道凌晨4點的洛杉磯是什麼樣子的嗎？我想說：洛杉磯凌晨4點的樣子我不知道， 我所在的城市凌晨4點的樣子，我比任何人都熟悉。
看到這，可能會有人要問了：6:00的頭班車為何5:00出庫？下面簡單給各位解釋一下。
如圖，A站和X站是線路的始發站和終點站，列車運營結束後，列車是停在一個叫車輛段或者停車場的地方。列車上線運營，需要從車輛段駛出，這個是需要一定時間的，這是原因之一。
還有一個原因，普通乘客可能都不知道的。根據運營要求每天早上會有排空車，就是空載的不載客的列車全線壓道後，再開始載客，這樣做並不是由於網傳的什麼運送鬼神之類的謠言，是為了檢查線路是否存在異物，因為線路維護和調試都在夜間，這樣做是為了確保線路夜間調試後已經恢復無問題後，再開始運營。
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壓道結束後，發出運營車，保證6:00兩端點站之間，同時對發頭班車。
對於大城市的來說，頭班車的發車時間更早，這就需要司機們起的更早了。同時末班車收車也晚，所以一個班下來，司機們晚上休息的時間不會超過4個小時。
幸運的是，我所在公司組織的學習、培訓是在休息時間，很多城市的地鐵司機，晚上收車後還要組織學習、培訓，休息時間更是少之又少了。
朋友常常問我“你們開地鐵的，都會啥絕活？”我說：“我能壞肚子憋一個小時不上廁所......”
“憋屎尿”是每個地鐵司機必須經歷和麵對的問題。我目前所在的線路是單司機制度，總不能早高峰的時候，把車扔在站臺，丟下一車人不管，跑去上廁所吧。即使對於一些設有雙司機制度的城市，地鐵司機也是不允許擅自離崗的！
作為地鐵司機，最崩潰和傷心的時刻是早晚高峰，客流量大而且集中。小編所在的線路，早高峰值時刻基本每站都要重新開關門，不是夾物，就是擠得關不上門。要知道，列車延誤和晚點，司機是要負責的。
雖說客運組織不歸司機管，但作為一名自認為比較認真負責的員工，我每次都會扯著嗓子喊，來提醒乘客要關門，避免夾人夾物。當然，這也主要也是怕乘客投訴，對於夾人這種問題，不管是不是司機的問題，一旦乘客投訴，車間必定考核司機，什麼是考核？考核可不是我們學校裡的考試，而是扣錢。
說到扣錢，司機崗恐怕是扣錢最多的崗位了！公司的各項規章制度，合理的的，不合理的,一旦違反必定考核。除了違反規章考核，平時大大小小的考試成績達不到要求，同樣考核！
至於，工資待遇方面，已經無力吐槽了。做人難，做一個地鐵人更難！
為人民服務的話，不敢多說。
如果，我們作為地鐵司機僅僅是為了賺錢謀生和養家餬口的話，我希望廣大乘客可以多一些理解和支持，讓我們在養家餬口這條路上走的更加容易一些吧！
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