很多人想象過無人駕駛出租車時代到來的場景：打開出行軟件，找到入口，點擊進入，選擇終點，幾分鐘後，一臺沒有司機的汽車就會來到你的面前。

這樣的場景在美國已經出現，根據谷歌旗下自動駕駛公司Waymo向加州公用事業委員會（CPUC）提交的季度報告顯示，7月份該公司在加州的無人出租車項目共完成4678次載客服務。

它真實出現在中國老百姓的生活中並不會太遙遠，在9月16日，上海在全國範圍內首次頒發智能網聯汽車示範應用牌照，上汽、寶馬、滴滴成為首批拿牌企業。

在示範應用中，最受關注的是可以試運營無人駕駛載客服務，《財經》記者從接近上海市智能網聯汽車政策法規制定的專業人士處獲悉，提供試運營服務的企業暫時不能向用戶收費，也就是說，未來很長一段時間內，你到上海嘉定，可以免費體驗無人駕駛出行服務。

正因為如此，有人擔心無人出租車的到來會讓很多司機失去工作。不過這樣的事情暫時還不會發生，即使是示範應用，目前允許測試的道路以及覆蓋的服務範圍有限，不會造成大的衝擊。出行事關人的安全與生命，從示範應用到普遍的商業化落地，仍舊有很長一段路要走。

另一方面，如果在10年或者20年之後，無人出租車真的能夠大規模商用，在滴滴出行CTO兼滴滴自動駕駛公司CEO張博看來，未來自動駕駛技術和人的服務應該是並存的，“人的有溫度的服務是不可能被技術取代的。”

免費的無人駕駛出租車

9月16日，2019世界智能網聯汽車大會在上海嘉定召開，大會正式頒發首批智能網聯汽車示範應用牌照，上海成為國內首個為企業頒發該項牌照的城市，上汽、寶馬、滴滴成為首批拿到牌照的三家企業。

上海一直是國內自動駕駛政策走在前列的地區，早在2016年6月，由國家工信部批准建設的國內首個“國家智能網聯汽車（上海）試點示範區”封閉測試區在上海嘉定國際汽車城正式開園。隨後在2018年3月1日，上海率先發布了智能網聯汽車開放測試道路，並向上汽、寶馬等車企發放了首批智能網聯汽車開放道路測試牌照。

目前，上海已經推動上汽、寶馬、圖森、初速度、華為、仙途智能、上汽大眾、上汽商用車等11家企業獲得了26張開放道路測試牌照，其中9家均在嘉定展開測試，車企實現了可持續創新和技術升級優化。

但是隨著自動駕駛技術程度的提高，許多企業開始不滿足於單純的道路測試。一家國內無人駕駛創業公司的高管對《財經》記者表示，很多企業對政府表達過訴求，非常希望嘗試無人駕駛出租車的商業模式。

接近上海市智能網聯汽車政策法規制定的專業人士告訴《財經》記者，確實有多家公司表達了類似的訴求，但是各個主管部門以及行業專家判斷無人出租車還沒到完全商業化這一步，“第一個是技術問題，第二是商業模式、管理機制還有很多需要摸索的地方。”

從去年開始，上海就開始著手在這方面進行努力。該接近政策制定人士表示，“經過各個主管部門以及專家探討，我們在研發測試和商業化應用中間，增加了一個示範應用的階段。”

經過一年左右的研究，終於在上週發佈了《上海市智能網聯汽車道路測試和示範應用管理辦法（試行）》（下稱“試行辦法”）的規定。

相較於開放道路測試牌照，示範應用牌照重點在於向市場化和商業化邁出了重要一步，自動駕駛企業今後可以嘗試功能化的載人、載物應用。今後，在上海嘉定65平方公里的智能網聯汽車測試區內，用戶可以通過相應APP打到自動駕駛車輛，體驗無人駕駛的出行服務。

一位國內自動駕駛企業的高層對《財經》記者表示，上海方面專門給他們解釋了示範應用的意思，“就是可以進行載客試運營，但是沒有明確說是否可以收費。”而前述接近政府人士對《財經》記者直言，這些無人駕駛企業不能對此進行收費。通俗的來講，就是志願者可以免費體驗無人駕駛出租車。

無人駕駛出租車靠譜嗎？

要打到一輛無人車，首先要有車在路上開。

如果說測試牌照是車企進入“大路考”的通行證，那麼示範應用牌照無疑是對“大路考”中優異者的特別肯定。從另一方面來看，“拿自動駕駛示範應用牌照之前，必須獲得測試牌照。”服務上海智能網聯測試區的業內人士告訴《財經》記者。

具體來說，根據試行辦法，申請示範應用牌照的測試主體，必須是“已獲得本市智能網聯汽車道路測試資格和道路測試車輛累計達到3輛及以上”，另外，“單車平均自動駕駛測試里程累計不低於1000公里，且未發生交通違法行為或有責任交通事故”，也就是要經過大量測試來證明技術的安全可靠。

示範運營牌照也是一車一牌，每家企業上限50輛，但是，如果示範應用滿6個月和單車平均自動駕駛測試里程累計不低於5000公里且未發生交通違法和有責任交通事故，可以申請增加車輛。

有車輛上路之後，用戶可以通過各家企業提供的APP呼叫或者預約服務。

滴滴出行CTO兼自動駕駛公司CEO張博8月底告訴《財經》記者，他們很快會有3輛車在嘉定的開放區域進行示範應用的嘗試，後續增加至30輛車，在指定區域可以通過滴滴APP看到一個自動駕駛的入口，然後通過APP呼叫無人出租車，行駛距離可在10公里以上。

此外，在嘉定進行無人駕駛載客試運營的企業被強制要求給志願者購買各類相關保險，包括座位險、人身意外險等必要的商業保險。據《財經》記者瞭解，企業被要求給志願者投保的總保額必須在50萬元人民幣以上。

同時，企業對志願者盡安全提示義務，與志願者簽署自願協議並留存，以供第三方機構查閱，採取有效措施保障志願者人身安全。

而志願者要做的，是必須和提供服務的測試主體，如上汽、寶馬、滴滴等企業簽訂相應的協議，更具體的要求，各家會出臺更多細則。

司機的飯碗保不住了？

在張博看來，試運營無人出租車並非為了營利，而是希望在真實場景內做測試，獲取真實的用戶反饋，以便提升技術、安全和舒適性。

業內普遍認為，中國具有全世界最典型的複雜交通場景。這吸引了不少外資車企在華投入自動駕駛研究，寶馬作為中國首家獲得智能網聯汽車示範應用路測牌照的國際整車製造商。

在這家德國車企看來，中國自動駕駛研發是全球研發的重要組成部分，僅在京滬兩地就有近百人研發團隊，專注研發中國典型交通場景。試圖加快智能網聯汽車從實驗室走向示範應用。

示範運行的推進，意味著自動駕駛正逐漸駛出實驗室。拿到此次牌照的上汽和寶馬各自有自己的出行服務品牌：享道出行、ReachNow。

上汽集團副總裁、總工程師祖似傑認為，智能網聯是未來汽車差異化的核心。新能源夯實了基礎，共享出行是最重要的商業實踐。

這兩家汽車企業的自動駕駛載人服務上線時間也不會遠。

隨著越來越多的無人出租車服務落地，有人擔心這會讓很多司機失去工作。不過這樣的事情暫時還不會發生，即使是示範應用，目前允許測試的道路以及覆蓋的服務範圍有限，不會造成大的衝擊。出行事關人的安全與生命，從示範應用到普遍的商業化落地，仍舊有很長一段路要走。

對於自動駕駛的未來，張博認為這個行業在現階段處於回調期，前兩年大家太樂觀，不少量產目標基本難以實現。但未來，自動駕駛還會回到健康發展的軌道，並在4-5年內成熟。這是相對樂觀的想法。

國內自動駕駛創業公司文遠知行首席運營官張力告訴記者，無人出租車要在國內落地，需要四個重大的突破，包括無人駕駛技術的突破、建立量產車隊的突破、商業模式落地的突破以及政策法規的突破。

正因為困難重重，需要多方面突破，不少行業人士對於落地時間更為悲觀，公認領頭羊Waymo的CEOJohn Krafcik就曾直言：“在未來的幾十年內，自動駕駛技術還無法做到無處不在，無人駕駛汽車也將一直存在限制。”

多位無人駕駛公司的高管也對《財經》記者表示，無人出租車真正成熟樂觀些10年，悲觀的話需要20年，甚至更久。

在另一方面，如果在10年或者20年之後，無人出租車真的能夠大規模商用，在張博看來，首先技術會填補滴滴如今司機的缺口，無人車是運力的補充，“現在每天有25%的乘客是沒有司機去接的。”

當然，如果從歷史角度看，科技變革下，工作可能會從一種形式轉化成另外一種形式，但是工作不會消失。

當自動駕駛到來了以後，會產生一些新的工作，比如說滴滴會有一個遠程的控制中心，當自動駕駛判斷有一些場景處理不了的時候，需要有遠程的比較有經驗的司機，類似於雲代駕去幫助無人車解決這個問題，無人車需要大量的維修、保養等等。

同時，張博認為，未來自動駕駛技術和人的服務應該是並存的，“人的有溫度的服務是不可能被技術取代的。（責編/楊佩謙）

文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing），《財經》雜誌交通工業組創建，專注交通出行領域新聞，致力於探索出行、科技與未來。