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東風神龍和廣汽菲克去何從呢？

文│標軸女司機

• 10月31日歐洲當地時間早晨7點45份，菲亞特克萊斯勒FCA和標緻雪鐵龍PSA官宣聯姻。
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• 雷諾、PSA和FCA之間從今年年初開始的一波三折，涉及眾多股東利益的三方談判，就在雷諾日產聯盟因為戈恩案的搞的支離破碎之時，PSA和FCA和大膽迅速牽手成功，從而將這一切都拋在腦後。至此形成了年銷870萬的全球第四大汽車巨頭，足以可見其體量之大。作為最大贏家的大股東之一的法國政府，也能通過此舉保證激發經濟活力，從而避免大量工廠關門和工人失業。
• 就是這樣一場轟動全球汽車界的聯姻，對國內對震盪自然也不小。作為PSA在國內最大對股東方長安汽車正式掛牌廚師歐長安標誌雪鐵龍對50%股權。隨即帶來一連串反應，DS品牌又可能退出中國市場，位於深圳長安PSA工廠又可能被寶能收購。但很快官方就作出了回應：DS品牌將繼續留在中國並得到大力發展，不會退出中國。
  
• 這一次跨國的世紀合作不僅對全球的汽車市場帶來不小的震盪，對於國內汽車市場中，全程保持靜默的東風汽車集團和廣汽集團作為兩家目前在中國市場最大的合作伙伴，將如何應對這場變局？廣汽菲克和東風神龍在中國的市場的格局變化勢必也會受到一定程度的影響。
  

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• 至於收購，儘管沒提，但是業內稍微熟悉點情況但都清楚，按照寶能的計劃，汽車作為未來核心收入目標，收購兼併是必由之路。對於有著20萬年產能，有著自動化程度最高，最先進生產線都長安PSA深圳工廠，寶能對其垂涎已久。
  
• 由於標緻雪鐵龍長期的資不抵債，其實東風汽車早有剝離不良資產的打算。目前，東風公司份持有PSA約12.23%的股份，價值22億歐元（約合25億美元）。同時，東風公司已經與潛在的顧問進行溝通，討論如何處置其持有的PSA股份，或將其部分或全部“變現”，包括直接出售股票或是發行PSA支持的可交換債券。 從而將重心轉向新能源和新車型的研發投入上。
  
• 對消費者而言，大概以後只能感嘆，以後買車可能光名字就要說一長串，廣汽菲亞特克萊斯勒東風標緻雪鐵龍jeep自由光。
  
• 這起包多方利益集團野心和意志體現的合併，多少帶著些對現有市場環境的無奈和對未來的美好憧憬，不僅僅是合併還有相當長的一段路要走，就是成功合併後，還將面臨諸多問題需要解決。
  
  

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• 牽手容易，過日子難。
  
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• PSA與FCA合併後，首要面臨的問題就是，技術、產品、渠道、佈局等方面是否能夠產生有效的互補和有序合作。
  
  

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• 能夠促成這次合作的前提，除了幕後隱秘家族之間千絲萬縷的聯繫之外，PSA在新四化技術上的儲備恰恰是目前菲克集團所欠缺的，而PSA集團強勁的盈利表現也是菲克集團期望獲取的合併紅利。
  
• 從產品層面上來看，FCA對Jeep品牌和SUV的依賴太大。即便是PSA的在轎車領域似乎也沒有太強的競爭力，哪怕就是在國內市場，標緻雪鐵龍的轎車和SUV還算均衡，但廣菲克由於菲亞特一蹶不振，目前就只能靠Jeep撐門面。
  
  
• 如今硬派越野的形象不在，在SUV的大潮中，各家都在做SUV的時候受到的衝擊也不小。而兩家都擁有的SUV車型，大指揮官、自由光、自由俠同標的4008HE 5008還有雪鐵龍的C5 Air Cross等車型不論從產品的定位還是價格區間都存在不小的衝突。合併後除了要提升轎車產品力之外，如何抵消產品直接的內耗也需待解決。
  
• 再從資金的投入上來說，2018年FCA已為油耗不達標支付了7730萬美元的罰款。今年10月該公司又披露因未能達到要求而要支付7900萬美元的罰款。在歐盟市場，FCA也面臨著新排放標準施行後的合規問題。對於FCA而言，發展電氣化可謂是迫在眉睫。如果不盡快再新能源領域有所作為，那麼面臨的可能是高達數億美元的罰款。而想要全系車型的電氣化改良，也將必須有不少於十億美元的投入。
  
• 兩大集團在技術層面的差距可能更為明顯。

• FCA模塊化的平臺並不成熟，而PSA在電氣化方面有相對清晰的規劃，根據規劃，自2019年起到2021年，PSA將推出8款混動車型，到2021年，將推出7款純電動車型。預計到2025年，PSA集團將實現100%電氣化。目前PSA已擁有兩個新能源平臺，包括用於打造混合動力車型的EMP2平臺，以及可同時兼容純電、汽油和柴油三種動力單元的CMP平臺，該平臺還將變身為可量產純電動車的e-CMP平臺。這也是FCA在合併中最能夠獲得迅速提升的迫切需求。
  
• 從兩家品牌在全球的格局來看，PSA的重點在歐洲，而FCA的重點在美洲，兩大集團在目前全球最大汽車市場之一的中國市場表現並不好。儘管PSA集團之前公開表明不會退出中國市場，而DS品牌也在此次合併中要站穩中國市場腳跟的決心。但從合併後的新集團選擇來看，是增加投入拓展中國市場還是繼續深耕自己固有的歐美市場，如何做選擇還是要根據日後的市場情況而定。畢竟現在全球的車市都在衰退，即便是在中國，像PSA和FCA

• 這樣的車企也越難存活，更何談拓展新的市場空間？
  
• 就中國市場而言，不合作兩家都是坑，合作後倆坑變一個坑。並且綜合來看，PSA從技術資金和產品來看都更強於FCA。與其說是眾望所歸的強強聯手，倒不如說是苟延殘喘式的兼併。於是，這種本就存在的不平衡，也將對未來的合作穩定性帶來隱患。
  

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• 從多方面的表態來看，可以預計的是汽車行業利潤不斷下滑，對新技術的投資需求並未減少，或許不論是在全球還是國內，大魚吃小魚，小魚抱團暖的現象將會是常態。兩級差異化會越來越明顯，強者恆強，弱者淘汰。
  
• 在汽車產業電氣化趨勢的當下，弱者的生存難度在加大，而強者為了鞏固自身地位所付出的代價也同樣不小。蔚來汽車的窘境，那個2019最慘的人，從側面就反映出了，新能源，自動智能化將會是造車最燒錢的無底洞。縱使再有錢的集團也要掂量幾分，大眾汽車集團為MEB平臺等電氣化技術投資超過500億歐元，未來還會有不少於150億歐元的投入；豐田汽車更是會將在未來十年投資133億美元用於電氣化技術研發；奔馳也準備7年裡投資100億歐元研發電氣化車型。
  

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• 電氣化已經成為大家公認的未來汽車發展方向，實力如大眾、豐田這樣的一流車企況且需要負重前行，FCA和PSA這樣除了銷量在各方面都不佔優的汽車集團即便是結盟了，恐怕路也未必好走，更別說那些沒有技術價值可言的邊緣品牌和車企，在經歷過一波車市野蠻生長過後，留下的除了過剩產能外，連競爭的資本都所剩無幾。
  

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