要說斯巴魯翼豹不知道大家想到什麼？改裝車？高性能車？場地賽？或許這些都沒有塵土飛揚的林間小路之中殺出的一隻藍色精靈那麼令人著迷。雖然斯巴魯參加拉力的歷史裡面並沒有像雪鐵龍那種以絕對優勢壓制對手十年的強大，也沒有奧迪quattro Group B劃時代問世時的震撼。斯巴魯最活躍的WRC參賽史也不過十來年，車隊95年、01年以及05勇奪了車手冠軍，而在95、96、97這三年，斯巴魯方面更是連續三年奪得車隊總冠軍。這段時間應該算是斯巴魯在WRC的賽場上最為風光的時間。雖然在人人自危的金融危機面前斯巴魯選擇退出WRC，不過昴宿星團依然活躍在賽車場裡。2008年，斯巴魯轉戰日本國內的Super GT系列賽，順理成章地繼續以源自WRC的引擎，加入GT300組別，2013年更以全新“外殼”BRZ亮相。無論是WRC還是Super GT，始終支持著斯巴魯在賽場上奮力搏殺的，便是這副如雷貫耳的引擎，EJ20。
圖：一般而言，斯巴魯EJ系列引擎在排量數字之後還有一個後綴以表明其版本的，例如207是STI版、205是WRX、204是普通NA用，但賽車引擎對於斯巴魯來說是個特殊的領域，並沒有特意為其留下後綴數字，因此就以EJ20的統稱來特指它吧。
在WRC取消Group B，轉而使用Group A以及WRCar賽例的年代，WRC的賽車均使用2.0T的引擎參賽，在限流閥限制下馬力大約在300匹~320匹左右。這副引擎退下WRC火線之後，轉而投入到Super GT GT300組別。雖然斯巴魯先後使用過翼豹、力獅以及BRZ的“殼子”作賽，但始終不變的，是這副基於WRC引擎，根據Super GT再進行適應性改造的EJ20。初次亮相Super GT的2008年以及之後的2009、2010年，翼豹GT300賽車依然沿用全時四輪驅動的佈局，這在Super GT這個後驅家族裡顯得鶴立雞群。2011及2012年的力獅終歸入FR戰團，這為2013年使用BRZ作賽積累了大量經驗。BRZ為什麼還繼續使用EJ20而不是新引擎FA20呢？其實道理很簡單，畢竟要基於一副新引擎重新開發成一副賽車引擎，需要投入大量的資金以及時間進行各方面的測試，還沒有EJ20來得穩定；再者，Super GT並沒有強制要求車隊只能使用車輛原廠引擎，只要是同品牌旗下即可。不過來年會如何呢？FA20會伴隨FA20T的誕生而開始亮相這個日本本土最高人氣賽事嗎？這要看這一年裡面斯巴魯的引擎開發團隊夠不夠給力了。
和下面這張圖裡面的一些典型特徵對照了一下，百分之九十九可以確認眼前這副EJ20應該是來自03~05年翼豹WRX STi 8時代所使用的。2003年正是索爾伯格取得年度車手總冠軍的時間，可以說這副引擎見證了斯巴魯在拉力賽場上的最後一次輝煌。
圖：所有的傳感器以及控制器的線束都集中於引擎頂部，筆者認為這是方便管理和維修的設計。
圖：電子節氣門是我們一直詬病原廠車的一個部件，但想也想不到，原來賽車引擎使用的都是電子節氣門，不過賽車用電子節氣門的訴求肯定不是省油，而是通過ECU控制節氣門，達成諸如消除渦輪遲滯之類的作用。
圖：皮帶輪附近，可以看到這副由Prodrive操刀的引擎，採用了以輕量化鋁合金CNC成型的皮帶輪座和皮帶輪。
圖：原裝引擎的鋁合金鑄造成型的上水管，也更換為更加輕量化和流速更高的鋁合金管材拼接式樣。留意水管接口下方，那是一個“缸內直噴”系統，不過噴的是酒精，用以為氣缸冷卻，噴射壓力比民用改裝品更高。
圖：進氣歧管看似與原裝無異，但內壁已經經過精細打磨。
圖：滲氮處理的凸輪軸，比一般的民用品更耐磨。
圖：快拆的汽油管接頭，方便進行快速維修，據說這顆WRC級別的零件，產地在國內。
圖：每個氣缸一顆噴油嘴。
圖：將缸體多餘的部分切削掉，減輕引擎的重量，這樣“改”引擎只有世界級賽車公司才能做到了。
圖：同樣在這裡也能看到漂亮的CNC刀槽，從這些刀槽似乎已經能想象到Prodrive那一塵不染、只有大型機床和裝配設備的引擎工作室。
圖：這個是渦輪本體，日本IHI製造的RX6，這顆渦輪來頭不小。
圖：限流器是賽車引擎必備的，因為控制進氣量是控制引擎馬力輸出的最直接的方法，在限流器上的這些小凹坑是不是讓你想到高爾夫球呢。其實兩者小凹坑作用是一樣的，減少空氣阻力。高爾夫球因為凹坑而延長了至少30%飛行距離，而限流閥喇叭口的凹坑，亦是為了令進入渦輪的氣流更平順，流速更快。
圖：渦輪的型號是IHI RX6，這個渦輪在本田當年的RA16系F1引擎也被使用，當然那時是乘以二。將RA167的最大馬力1200匹除以二，就是這顆渦輪的極限，600匹！
圖：從外形看，賽車用渦輪確實和我們平常見到的渦輪無異，甚至連WRC這種世界頂級賽事，也不過是使用旁通閥而非Wastegate，但渦輪葉片材質、葉片形狀、軸承品質等卻和民用品有著天壤之別。
要說這引擎很強嗎？如果只看到300匹，那普普通通稍加改裝的EJ207都能秒殺無疑。但WRC引擎最恐怖的地方在於低轉速高扭矩，超過60Kgm的扭矩幾乎是柴油引擎標準了。腹內強化是賽車引擎的指定動作，而我們也在漢葟負責人劉先生的指引下，找到了“一箱一箱”的寶物，WRC及GT300使用的活塞以及連桿。如果說要找到這兩項賽事所使用的EJ20引擎之間的聯繫，內部強化零件可算是鐵證了。因此雖然以下的活塞、連桿部件，分別來自不同年份、不同場次的比賽，活塞的壓縮比、連桿大小頭厚度等參數，根據賽例以及參加賽事的種類，而總是在變化，但仔細看的話，它們的總體設計大致是一樣的。不過WRC是偏向中低轉發力，且最大增壓壓力較大，所以壓縮比會更低；而GT300賽車的主要使用轉速區在5000rpm往上，最大增壓壓力較小，壓縮比更高。
圖：不要以為每一個缸都是用不同的活塞，這其實是不同年份使用的活塞，從活塞頂部可以看到壓縮比的差異：留了氣門“月牙”的是高壓縮比活塞，“月牙”越大壓縮比越高；反之平頂甚至凹頂活塞就是高壓縮式樣了。
圖：這些活塞均為鍛造的產品，內部結構大體相同，但可以看到活塞銷頸厚度、活塞裙的厚度都有所區別。
圖：除了鍛造活塞之外，當然還有鍛造連桿，這些鍛造連桿採用I型斷面鍛造，而且還有特別的加強設計。
圖：這個是GT300賽事引擎所使用的內排式旁通洩壓閥。
圖：無圖為證我會亂說？
圖：以鋁合金全CNC製成。
結語：對於斯巴魯來說，EJ20見證了一個時代的輝煌，無論是在賽車場還是在民間改裝界，你我都曾經為水平對置的它們痴迷過。隨著斯巴魯的引擎族譜逐漸被FA、FB系列所替代，EJ的餘熱卻顯得越發奪目。
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