发动机系统数据流一般参数的解读

发动机系统数据流一般参数的解读

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发动机转速参数分析

读取电控装置数据流时，在检测仪上所显示出来的发动机转速是由电控汽油喷射系统控制单元（ECU）或汽车动力系统控制单元（PCM）根据发动机点火信号或曲轴位置传感器的脉冲信号计算而得的，它反映了发动机的实际转速。

发动机转速的单位一般采用“r/min”，其变化范围为0至发动机的最高转速。该参数本身并无分析的价值，一般用于对其他参数进行分析时作为参考基准。

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基准电压参数分析

5V

基准电压是一个数值参数，它表示控制单元向某些传感器输出的基准工作电压的数值，其变化范围为0~5.12V。大部分汽车控制单元的基准电压为5.0V 左右。该电压是衡量控制单元工作是否正常的一个基本标志，若该电压异常，则表示控制单元有故障。

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启动信号参数分析

启动信号是一个状态参数，其显示内容为YES和NO。该参数反映由控制单元检测到点火开关的位置或起动机回路启动时是否接通。在点火开关转至启动位置、起动机回路接通运转时，该参数应显示为YES，其他情况下为NO。

发动机控制单元根据这一信号来判断发动机是否处于启动状态，并由此来控制发动机启动时的燃油喷射、怠速和点火正时。在进行数值分析时，应在发动机启动时检查该参数是否显示为YES。如果在启动时该参数仍显示为NO，说明启动系统至控制单元的信号电路有异常，这会导致发动机启动困难

等故障。

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发动机负荷参数分析

发动机负荷是一个数值参数，在怠速时的数值范围为1.3~4.0ms或15%~40%。用来反映发动机负荷大小的喷油时间是一个纯计算的理论值。在怠速下的发动机负荷可以理解为发动机克服自身摩擦力和驱动相关附件装置所需的油量，通常用观察怠速时的发动机负荷（喷油时间）来判断车辆是否存在故障。

发动机负荷是由电子控制器根据氧传感器参数计算出来，并以进气压力或喷油量显示的。反映发动机负荷的喷射时间和基本喷油量仅与发动机转速和负荷有关，通常不包括喷油修正量。怠速时，正常显示范围为1.00~2.50ms；海拔每升高1000m，发动机负荷降低约10%。当外界温度很高时，发动机输出功率也会降低，最大降低幅度可达10%。汽车行驶中，当发动机达到最大负荷，在4000r/min时显示值应达到7.5ms，在6000r/min时显示值应达到6.5ms。

发动机负荷异常的主要原因是进气系统漏气、真空管堵塞、配气正时错误、有额外负载等。

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发动机运行时间参数分析

发动机的运转时间参数也是一个数值参数，其数值范围为00：00：00~99：59：59（h：min：s），发动机的运转时间参数表示从发动机启动后所运转的时间。当发动机关闭（熄火）时，发动机的运转时间会重新设定为00：00：00 （h：min：s）。

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车速参数分析

车速参数是由发动机ECU 或自动变速器ECU 根据车速传感器的信号计算得到的汽车行驶速度数值，其单位为km/h或mile/h（英里/时），显示什么单位可以通过故障诊断仪的显示调整来改变。

车速参数是自动变速器自动换挡控制的主要参数，也是巡航控制系统进行自动车速控制的重要参数，在发动机燃油喷射控制系统中，车速参数也是参考数据之一。有些带自动变速器的汽车没有车速传感器，此时检测仪上显示的车速为0。该参数一般作为对自动变速器的其他控制参数进行分析的参考依据。

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蓄电池电压参数分析

蓄电池电压是一个数值参数，该参数反映了发动机ECU 所检测到的蓄电池电压，其数值变化范围为0~25V。发动机控制系统中没有专门检测蓄电池电压的传感器，发动机ECU根据其内部电路对输入ECU 的电源电压进行检测后获得这一数值。在发动机运转时该参数实际数值通常接近正常的充电电压，怠速时为13.5~14.5V。在数值分析时，可将该参数值与蓄电池接线柱上的电压进行比较。若电压过低，说明发动机ECU 的电源线路有故障。

蓄电池电压过低时，发动机ECU 的某些功能会发生变化。例如，当发动机ECU 检测到蓄电池电压降至低限值以下时，就会发出指令，使发动机以高怠速运转，以提高发电机的转速，增加充电量。这时，就会对发动机的怠速控制、燃油喷射控制和点火时间控制等参数产生影响。而当ECU 检测到蓄电池电压过高时，大部分车型的ECU 会切断由其控制的电磁阀电流，以防止ECU 因工作电流过大而烧坏。

当发动机ECU 检测到的电压值过低时，会引起发动机怠速不稳、熄火、加速不良、启动困难等故障。

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电气负荷开关参数分析

电气负荷开关参数是一个状态参数，该参数显示的内容为ON 或OFF。电气负荷开关参数表示汽车电气系统的负荷状态。当使用前照灯、制动灯、空调等耗电量较大的用电设备时，电气负荷开关参数显示为ON；当所有附属用电设备关闭时，该参数显示为OFF。当发动机处于怠速工况时，发动机ECU 会根据电气负荷开关参数对充电系统做出补偿控制：当该参数为ON 时，发动机又处于怠速工况，发动机ECU 就会对怠速控制电磁阀输出控制信号，通过提高发动机怠速来增加交流发电机的发电量，以避免发动机在怠速工况下因电气负荷大而造成蓄电池亏电。

汽车数据流还有配气参数、喷油参数、点火参数、辅助参数等等，待以后慢慢为大家解读了。

案 例 分 析

一汽大众新宝来发动机爆震燃烧故障

故障现象：一汽大众新宝来车型热车后原地急踩加速踏板，明显听到发动机内部有“咯、咯、咯”的响声；行车时发动机转速超3000r/min 后，发动机也发出“咯、咯、咯”的响声。行车无力，冷车时故障不明显。

故障诊断：

① 用VAS5052A 对车辆进行自诊断：整车（包括发动机系统）无故障码；停车怠速时读取发动机所有的数据流，均没有发现问题。基本说明发动机控制系统是正常的。

② 对发动机机械部分进行诊断：停车将转速升到4000r/min，此时有很明显的“咯、咯、咯”的响声，用听诊器依次听各缸的位置，发现每缸的响声是一样的；分别进行断缸试验，依次断开各缸的喷油器，各缸响声一样。暂时判断机械部分正常。

③

经过以上分析，可说明故障不是原车质量问题。怀疑为汽油原因，由于开始时没有读取故障状态的数据流，因此在出现故障时重新读数据流。

从下图（a）和图（b）可以判断，发动机响声是由于爆震导致的，并会使发动机动力下降。

（a）正常时（停车怠速工况）的数据流

（b）异常时（停车急加速）的数据流

因此，集中针对爆震原因进行分析。产生爆震的原因如下：

a. 汽油质量：由于燃油中混有低燃点物质，会导致燃气混合物在火花塞点火前自动爆震。

b. 发动机温度过高：使进气温度过高可导致爆震。

c. 点火角过早：在压缩行程时已有较多的汽油燃烧，导致还没有燃烧的混合气承受极大的压力而自燃。

d. 混合气过稀：由于燃烧时间过长导致部分继续燃烧的混合气进入下一循环。

e. 燃烧室积炭：压缩比增大而产生高压，积炭表面产生高温热点而爆震。

f. 使用热值不对的火花塞：压缩行程时，过热的火花塞会点燃混合气。

④ 通过数据流，可确认发动机温度和点火角正常；由于是新的发动机，燃烧积炭和混合气过稀的可能性较小；火花塞采用原厂火花塞。因此怀疑汽油质量有问题。

⑤ 清洗油箱，更换全部汽油及汽油滤清器，启动后试车，异响消失。

故障分析：当发动机控制单元检测到爆震后，会推迟点火来消除爆震燃烧。因发动机控制单元将点火角延迟到极限-12.75°，所以会导致动力不足；但由于爆震延迟有极限，汽油质量太差，即使延迟到最后也产生爆震，此时发动机控制单元不会再采取其他控制方法，只能让发动机爆震燃烧。

故障排除：清洗油箱，更换汽油滤清器及全部汽油。

专家指点：判断故障时，必须要在故障再现时进行诊断。对于此车，开始时就是在正常状态下查看数据流，没有发现问题，因此浪费了较多的时间