核 心 要 點
▪ 滴滴未能通過“贏家通吃”的網絡效應實現盈利，網約車市場發生變數。
▪ 網約車市場1.0時代，公司嚴重依賴資本“跑馬圈地”的邏輯已經不再可行。
▪ 網約車逐漸發展出聚合模式，具備流量和場景優勢的公司紛紛採用。
▪ 考慮未來的長遠發展，各平臺仍需在更好滿足用戶的出行需求方面下功夫。
在“無限期下線整改”343天之後，滴滴出行本月初宣佈，將再次上線順風車業務。
11月6日，滴滴順風車公佈了最新產品方案，宣佈將於11月20日起，陸續在哈爾濱、太原、石家莊、常州、瀋陽、北京、南通7個城市上線試運營。對於用戶普遍關心的安全問題，滴滴表示將引入失信人篩查機制，並積極探索與第三方信用產品企業合作方式。
11月6日，滴滴宣佈順風車業務將重新上線
在“順風車”業務上，滴滴並不是第一個吃螃蟹的玩家。這一業務在提升了滴滴的盈利能力的同時，也暴露了滴滴的軟肋——去年，受惡性事件影響，滴滴宣佈順風車業務無限期下線整改。
受其影響，過去一年中，安全成為滴滴的關鍵詞，而抓住滴滴整改的空檔期，許多新玩家趁機加大投入，曾由滴滴主導的國內網約車市場，如今格局已經發生很大改變。
三年前，當滴滴完成收購優步中國的里程碑式交易後，大多數人認為，網約車市場的戰爭結束了。但令人意想不到的是，和優步中國合併三年後，滴滴不僅上市變得遙遙無期，甚至沒能通過“贏家通吃”的網絡效應實現盈利。2019年2月，一份滴滴出行內部流傳的財務數據顯示，公司2018年整體虧損高達109億元。
2016年8月，滴滴出行宣佈收購優步中國
與此同時，嘀嗒出行、首汽約車、曹操出行等老玩家在網約車賽道內持續深耕，微租汽車、白馬優車、藍碼約車等一眾新玩家也紛紛加入了戰局。根據交通運輸部的數據，截至目前，已有119家網約車平臺公司獲得了經營許可。更值得注意的信號是，美團、高德、攜程等互聯網公司跨界踏入網約車市場；戴姆勒、吉利等車企也開始入局。
這些新玩家的進入帶來的不僅是競爭，還有新的網約車商業模式——聚合平臺。
而關於網約車機會窗口期的問題似乎也需要被重新審視——當行業進入發展新階段時，網約車市場是否存在更好的發展模式？與上一時代相比，當下的網約車市場又會對參與者們提出什麼新的考驗？
鐵板被打開缺口
網約車行業在中國的發展時間不過短短6年，但其取得的超高速增長著實令人驚奇。
從滴滴的發展歷程可以看出，其成為巨頭的過程與資本的關係可謂難分難解，即用高速增長吸引巨量資本投入，然後以用戶補貼、合併等方式消滅競爭對手，再通過拓展新業務線和市場推動新一輪高增長，之後進入下一輪融資吸金循環。
在行業競爭的1.0時代，速度是競爭的核心。為了取得行業領先地位，滴滴、快的、優步中國等公司都曾對用戶大量補貼，在資本的加持下快速跑馬圈地。幾家公司通過補貼也迅速完成用戶認知教育。
回顧行業的發展歷程，資本力量的助推是網約車市場高速增長的關鍵因素。但這也為1.0時代的發展模式埋下瓶頸：鉅額補貼不可持續，一旦資本不再傾力投入，司機收入銳減，乘客體驗變差，打車平臺便陷入發展與盈利的兩難處境。
收購優步中國一年後，滴滴因體驗問題飽受外界質疑便是典型例證。面對市場需求，其他玩家蠢蠢欲動。
2017年7月，高德地圖低調上線打車業務；同年底，美團在南京推出打車服務，採取自營模式；2018年4月，攜程宣佈獲得“網約車牌照”。不過滴滴在網約車市場積累的優勢並沒有那麼輕易能被攻破，為此，新入場的玩家們選擇了迂迴戰術。
2018年7月，高德地圖上線聚合打車服務模式；2019年4月，美團打車在上海、南京兩地上線聚合模式，接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商，不到一個月後，美團打車又新增蘇州、杭州、溫州、寧波等十五個試點城市，這些城市的用戶可以在美團App一鍵呼叫不同平臺車輛，也可以在美團餐飲商家頁面直接叫車。
美團App在首頁提供的“打車”服務
所謂“聚合模式”，是指美團、高德地圖等平臺通過接入第三方網約車平臺來提供打車服務，與以滴滴為主的自營模式相比，聚合模式重在通過上下游產業鏈的分工協作，來滿足乘客的出行需求。
國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東便曾公開表示，對於消費者來說，聚合模式更加方便高效；因為方便了乘客，這種運力聚合反過來又會促進乘客聚合，實際就是對這些規模相對較小公司的聚合，形成規模效應，這會在一定程度上進一步改變整個網約車行業的發展生態。
聚合模式的實際發展也驗證了這一判斷：美團點評則在2019年二季度財報中披露，得益於聚合模式，美團打車已拓展至全國42個城市。
面對美團打車、高德打車、哈囉出行等玩家加大投入，壓力之下，守擂者滴滴也選擇跟進，今年7月，滴滴出行宣佈接入第三方出行服務商運力，用戶可一鍵呼叫廣汽“如祺出行”、 “東風出行”和一汽的網約車服務。
滴滴嘗試聚合模式的舉動意味著，在聚合模式的撬動下，曾被認為戰爭結束的網約車市場已被打開鐵板一塊，在暴露了網約車市場1.0時代的模式侷限性後，一個新的網約車機會窗口期似乎來臨。
2.0時代到來
今年5月11日，網約車鼻祖Uber正式登陸資本市場，然而Uber開局不利，上市首日遭破發大跌7.62%，無法得到投資者青睞的核心原因在於，Uber目前仍是一家嚴重虧損的公司。
最新一季財報顯示，在截至2019年9月30日的第三季度，Uber營收為38.13億美元，同比增長30%；歸屬公司的淨虧損為11.62億美元，虧損幅度較去年同期的淨虧損9.86億美元擴大18%。
“不惜一切代價追求增長”的業務模式不再受追捧的問題，同樣困擾著國內的網約車玩家們。1.0時代的網約車市場嚴重依賴資本催熟，存在天然不足，一級市場的風險投資機構對“高增長、高成本、盈利難”的模式不再感冒，二級市場願意為此埋單的投資人更是少之又少。
與1.0時代相比，當下的網約車市場玩家更加看重盈利能力：今年7月，首汽約車率先宣佈將在年內實現整體盈利；9月，嘀嗒出行宣佈公司已經實現整體盈利——盈利已經取代規模和速度成為行業新的關鍵詞。
面對1.0時代的瓶頸，聚合模式的興起，為網約車市場發展提供了另一種可行路徑。
無論高德、美團還是攜程，多位新入局網約車市場的玩家紛紛瞄準聚合模式，主要出於以下原因：
首先，2016年，監管層面在明確網約車合法地位的同時，落實了屬地管理責任，這意味著平臺每進入一個新城市都需要重新取得當地監管部門的認可，這一方面削弱了平臺的網絡效應，另一方面也為地方性網約車公司提供了生存空間。
其次，受屬地管理影響，地方性網約車公司興起，成為市場的底層力量，這為聚合模式提供了供應端基礎。一些地方性網約車公司此前已經得到了監管部門的許可，具備一定量的合規運力，但在獲客能力方面存在明顯不足。聚合模式的誕生，顯然能夠將乘客的需求和公司的運力更好地對接，提升地方性網約車公司的運營效率。
和行約車今年在合肥上線並接入美團打車
第三，聚合各方能力優勢，專業化分工推動行業升級發展。網約車具有較高的複雜度，從用戶需求到分單、調度、運力組織、服務交付等多個環節，聚合模式能夠讓地方網約車平臺更專注於線下運營、提升服務能力，聚合平臺則可以發揮自身技術及流量優勢。
最後，由於美團、高德等都是自帶流量的公司，發展打車業務有助於平臺提升自身平臺的用戶體驗，用戶的使用習慣易於培養。
因此，與自營模式相比，聚合模式的平臺思維更易實現多方共贏。平臺在為地方網約車提供大流量入口的同時，也為自身的服務生態建設添磚加瓦。由於平臺並不需要考慮自營車輛，所以經營模式也更輕。與此同時，美團等公司憑藉多年的數據和底層技術積累，無疑能幫助地方網約車公司優化資源配置，提升供應端的效率。
可以確定的一點是，網約車1.0時代已經陷入瓶頸，而在用戶需求還沒有得到有效滿足的背景下，網約車市場迎來了新的窗口期，聚合平臺將成為網約車2.0時代的重要變量。
窺見市場終局
在新的市場機會窗口期，究竟哪一種模式能笑到最後？
從目前網約車的市場格局來看，不同派別都有一到兩個主要的玩家。滴滴以自營模式為主，美團、高德主打聚合模式；攜程則是自營與聚合模式的結合。
其中，滴滴是網約車市場的早期拓荒者，供給端方面具有突出優勢；美團作為生活服務領域的代表公司流量優勢巨大。此外，高德、攜程等公司由於在場景方面與網約車服務較為契合，同樣具備挖掘市場潛力的機會。
用戶對於網約車服務的需求始終如一，都希望有穩定的供給、良好的用戶體驗，以及安全的使用環境。
從滿足用戶需求的角度看，自營模式和聚合模式各有優劣。但依據當前市場狀況觀察，自營模式目前在商業上存在較大挑戰，如要在供給、體驗、安全方面都做好，公司成本必然會上漲，原本脆弱的單位經濟模型將進一步承壓。僅在這個方面，聚合平臺模式相較更具優勢。
相比自營模式，聚合模式下，平臺對供應端的把控相對較弱，且由於接入了不同的地方網約車公司，服務品質、硬件標準各不統一，所以對接入聚合平臺網約車企業更需嚴格把關。
因此整體來看，自營模式與聚合模式各有優劣，對於新入局的玩家而言，聚合模式能夠以更敏捷的方式快速打開市場。但迴歸網約車市場的本質，無論自營還是聚合，只有能真正解決用戶出行需求的玩家，才能獲得更大的發展空間。
對於提供聚合模式的平臺而言，對供應端的賦能是重中之重，而流量轉化能力將尤其考驗其競爭實力，同時，能否通過底層技術和產品對接入的網約車企業的模式和不同發展階段提供適配和支撐，則是決定平臺勝敗的關鍵。
隨著行業進入第二個競爭階段，聚合平臺等新模式開始出現，這也意味著此後的行業競爭會更加考驗玩家的運營效率、創新意識，以及技術、產品和信息體系的構建能力。
在未來的網約車市場中，各玩家比拼的將不再侷限於融資能力，而是會聚焦在用戶體驗方面。誰能更好地整合資源、滿足用戶的出行需求，誰就能得到用戶的認可和市場的回報。
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