雙十一前夜，41歲的新加坡女歌手孫燕姿在微博上提出了終極一問：“請問現在的油電/純電車有什麼推薦？”
一時在網友中炸開了鍋，國內新能源車企也坐不住了，使出渾身解數等女神來撩。吉利汽車、東風日產、蔚來、威馬汽車等官微紛紛在孫燕姿微博下瘋狂安利自家產品。
在超過30多家車企競相蹭熱點的同時，戳中的是新能源汽車的國內發展困境。
離開補貼支撐的新能源汽車在國內銷量下滑明顯，如何捱過這個寒冬成為新能源車企急需解答的一道難題。此時，那個被互聯網巨頭搶先入駐的印度市場，又會不會成為國產新能源車的救星……
寒冬已至，去印度市場過冬？
事實上，國內新能源汽車全年或現首次負增長，如果不能跨過補貼退坡這道坎，恐怕各大車企都或多或少步蔚來之後塵。
雙十一前夕，中汽協數據顯示，10月份汽車產銷分別完成229.5萬輛和228.4萬輛，同比下滑1.7%和4%。而前10月，汽車產銷2044.4萬輛和2065.2萬輛，同比下降10.4%和9.7%。
顯然，汽車不好賣了，是行業的共識。那麼，新能源車的表現如何呢？
數據顯示，10月份，新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，同比下滑35.4%和45.6%，前10月，新能源汽車產銷98.3萬輛和94.7萬輛，增速分別回落至11.7%和10.2%。看來，新能源車已出現產銷探底。連續4個月同比下滑，便是明證。
究其原因，一方面是補貼退坡將會帶動市場淘汰升級，以至於之前預測2020年產能200萬輛、銷售500萬輛的目標，有專家表示難以實現。但相對於3000萬輛的市場大盤，新能源汽車的發展潛力還是存在的，短期的震盪可能會引發優勝劣汰，積分降本、轉型升級也是題中之義。
另一方面，特斯拉到來也讓新能源等國產品牌急需找出應對之策。應該肯定的一點是，我國的電動化供應鏈較為完善，尤其是鋰電池及其關鍵原材料等環節格局明晰，頭部企業已具備全球競爭力。
是坐以待斃還是突圍求生，當然企業們還是選擇了後者。
今年，比亞迪、長安、現代等國產品牌正加速全球供應，因發展空間巨大、示範影響強，它們作為全球優質製造資產的價值開始凸顯。所以，新能源汽車開拓海外市場也成為其主要戰略之一。
除了馬來西亞、泰國、印尼，今年大部分新能源車企都選擇了集中進軍印度。從新能源整車到智能電動汽車技術再到新零售模式等領域大力開展了各種探索。不難看出，一場國內新能源車企正在加速對印度市場的跑馬圈地。
作為新能源汽車領導者，比亞迪就在印度收穫了1000輛純電動巴士的訂單，這是比亞迪至今收到過的最大訂單。
從2013年K9登陸印度算起，比亞迪已經在這片土地深耕細作了6年。並且確立了在純電動巴士的龍頭地位，佔據80%的份額。目前，整個印度共需要300萬輛巴士，而印度巴士的保有量只有170萬輛，還有130萬輛的缺口。
此外，比亞迪還與其印度合作伙伴Gold stone計劃在2021年3月前每年生產5000餘輛電動汽車。未來，比亞迪在印度的市場潛力還很大。
除了比亞迪，在公交系統領域，福田汽車也是印度市場的一塊重要拼圖。繼2017年交付緬甸1000輛CNG天然氣公交車，2019年向埃及政府交付50輛純電動公交車之後，福田汽車近期向印度交付了70輛純電動客車訂單，助力其城市交通轉型升級。
其實早在2018年，福田汽車就已有純電動客車交付印度，主要用於英迪拉·甘地機場航站樓間擺渡。而此次交付的純電動客車將首次在印度用於機場內擺渡，福田汽車由此成為第一家服務於印度首都國際機場的中國電動客車品牌。
在新能源汽車的相關項目上，今年，合肥國軒與印度塔塔汽車將在印度組建電池合資公司，總投資金額預計約976.64萬元人民幣。涉及範圍包括電池模塊和電池組的設計、開發、驗證和製造,以及電池管理系統,適用於區域範圍內各類乘用車和商用車。
此外，長安汽車、現代汽車、長城汽車等整車廠也已陸續宣佈將進軍印度市場……
印度剛需背後是拋出來的生機
早在2017年，印度能源部長皮尤什·戈亞爾就喊出了“到2030年，一輛燒油的汽車都不會在印度市場出售”的口號。今年印度總理莫迪再次確認，“2030年，我們將要把所有機動車採用電力驅動！”
根據世界衛生組織WHO在2018年中公佈的數據，在全世界20大汙染最嚴重的城市名單中有14個印度城市。印度的霧霾問題，的確到了必須下猛藥的時候，而新能源汽車無疑是眾多選項中最誘人的一個。
比起“廁所文化”“開掛火車”“種姓制度”等，霧霾已經嚴重影響到印度生產、生活的方方面面。加之當地沒有限制居民燃燒煙火、燃燒秸稈或者工廠汙染、汽車汙染等，所以汙染指數爆表成為印度的家常便飯。
與此同時，身為貧油國的印度，燃料80%都是依賴於進口，每年至少要花費幾千億美元在燃料上。因此，在勞民傷財痛定思痛之後，莫迪才祭出了新能源車這一法寶。
可見，印度發展新能源汽車承載的是社會、生態發展的剛需大任。
像塔塔公司、馬辛德拉公司等印度新能源車企，由此開始大力構建本土產業。其中，塔塔公司選擇兩條腿走路，一是向政府銷售電動汽車，二是推出面向大眾的電動公交車和卡車。
而政府也是兩條腿走路。2017年，政府支持的能源效率服務公司（EESL）簽署了購買10000輛電動汽車的合同，並於2018年3月發佈了全球招標另外10000輛的公告。印度新能源市場在政策的加持和推動之下，必將迎來一輪爆發性增長。
不論是塔塔等本土公司還是印度政府，都開始需求海外新能源汽車產業的合作，而近鄰中國就有了近水樓臺先得月的機會。
但不得不看到，印度發展新能源汽車也不是一蹴而就的事情。
為保證計劃順利實施，印度政府下了血本——承諾在未來5年內向新能源產業投入300億美元，同時鼓勵發達國家投資印度新能源項目。其中主要就是太陽能，比如軟銀承諾投資200億美元、法國國家能源公司EDF將投入20億美元，世界銀行也提供了10億美元等。
在補貼方面，2015年，印度就曾為治理汙染推出新能源汽車推廣計劃，當時重工業部向財政部提出建議，該補貼計劃預計為1400億盧比(約23億美元)，可在6年內減少化石燃料使用量將節約6000億盧比(約100億美元)。2018年，印度政府再次簡化新能源汽車購買手續，降低保證金並允許更多折扣。同時，中央機動車輛規則(CMVR)認證的電動汽車速度和續航里程將納入電動汽車補貼的評估中。
就印度現在爆發出的種種需求和大力的政策扶持來看，本土產能、技術都不能滿足其需求，尋求海外企業的合作對於印度新能源汽車產業來說是最便捷的成長之路。而印度市場的大門打開的同時，也給中國的新能源汽車打開了一扇度過寒冬的大門。
劍指印度的路要怎麼走？
在中國、歐洲相繼加快汽車電氣化部署之後，印度的新能源汽車市場也在不斷髮力。
此前，印度政府提出在2030年實現所有新車電動化目標，並批准為期3年1000億盧比(約合人民幣94億元)的電動汽車補貼計劃；同時，印度政府還計劃在2026年4月前，將優步和Ola等汽車租賃公司中40%的車輛更換為電動汽車。
不可否認的是，印度新能源汽車產業化發展起步較晚，且目前印度國內尚不具備能夠真正生產動力電池的企業，所以引進外援協同發展，的確給了中國新能源車企機會。但必須知道的是，雖然印度市場潛力巨大，但其市場的特殊性，決定了與本國差異性的貿易政策和相關法規，因此，想要在印度市場佔據一席之地，必須在本土化上下功夫。
從上述比亞迪、名爵、福田、合肥國軒的案例可以看出，既有深耕細作，也有合資分工；既有大型公交，也有電動汽車；從戰略到品類還是參照了國內的基本路徑。當然，由於新能源車的發展政策導向性強，因此如何平衡政策收緊所帶來的市場波動，可能還是需要提供備用方案，避免重蹈覆轍。
目前，印度正在通過政府採購、供給側激勵等措施來推動新能源汽車產業的發展，從兩輪、三輪車的電動化入手，逐步實現乘用車、商用車的全面電動化，以及未來鋰電儲能電站的建設。
其中，合作共贏凸顯其市場價值。來自全球的優質新能源汽車同業可以攜手共同做大印度市場。例如，近日，有媒體報道，特斯拉、寧德時代和比亞迪等多家企業對印度一項投資額約5000億盧比（約合人民幣494.8億元）的首座千兆瓦時級別鋰電池超級工廠項目表現出濃厚興趣。印度政府也計劃通過減免進出口關稅等財政激勵措施，其戰略目標也從40 GWh提高到了50 GWh。
印度新能源與可再生能源部部長RK Singh曾表示，“印度政府將盡一切努力鼓勵本土電池製造。”因此，類似超級工廠等印度製造項目，既符合政府打造成一個全球電動汽車及零部件製造中心的意圖，也會吸引更多全球優質新能源汽車產業鏈的投資佈局。
那麼，印度市場對於中國新能源汽車來說，還要面對來自歐美、乃至全球的相關企業的角逐競爭，那必將是一場硬仗。
對於新能源汽車這個行業風口，許多公司不惜血本投注其中。目前，面對行業的低潮，突破技術、降低成本、拓展市場是不是最優解，劍指印度能否看到冬夜漸暖，向外延伸發展、求生是不是當前困境中的新能源汽車企業的一個好選擇，也許很快就會有答案了……
閱讀更多 鋅刻度 的文章
