有擋CVT變速箱發明人
大眾EA888發動機與本田2.0T對比，哪款更好？
大眾目前的2.0T是其第三代EA888產品，經歷了一代、二代渦輪增壓發動機燒機油的教訓之後，大眾在第三代EA888發動機上做出了不少調整，從細節上和設計上從新優化調整，比如：為了暖機更快的雙噴射系統、集成式缸蓋系統，為了優化機油損耗的三層式活塞環設計、以及優化之後的EGR廢氣閥。這些硬件的設計、優化，最終目的是為了避免機油的損耗，以及機油的稀釋。目前大眾EA888燒機油等問題已經明顯少了。
本田的2.0T渦輪增壓發動機並沒有像大眾那樣採用雙噴射技術，而是採用單純的高壓缸內直噴技術。這樣一方面容易產生積碳，另一方面不利於暖機過程，更加容易造成機油的稀釋現象。本田經典的i-vtec技術得以保留，引進了先進的集成式缸蓋設計、電控洩壓閥、集成式缸蓋設計，也是非常不錯的。
從數據參數上看，大眾2.0T發動機最大功率162千瓦，最大扭矩350牛米。本田2.0T發動機最大功率200千瓦，最大扭矩370牛米。本田發動機數據數據更加漂亮。變速箱方面大眾使用雙離合變速箱，本田採用9AT，就穩定可靠性來說AT要比DSG更穩定可靠。
最後，這兩款發動機都是非常不錯的，大眾起步早有優勢，但是本田更是技術宅。這兩款發動機的選擇，還是具體到車型上，僅僅是發動機的話，半斤八兩吧。
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不看發動機數據，只是客觀評價的話，那就是大眾早已經實現了對於旗下車型的ea888 2.0t渦輪增壓發動機的普及工作，不管是邁騰，還是帕薩特，甚至包括斯柯達速派和部分奧迪車型，它們的中高端車型，所裝配的發動機都是ea888 2.0t發動機。
毫不誇張的說，你站在街頭，5分鐘以內，如果沒有一輛裝配有ea888 2.0t渦輪增壓發動機的車型從你面前飛馳而過，只能證明你不是在中國，而是身處沙特阿拉伯。
而本田的2.0t車型呢，用鳳毛麟角來形容它的稀少一點也不為過，套用上面的例子，毫不客氣的說，你站在街頭，一個半小時以內，能看到一輛本田2.0t的車型就算是已經比較幸運了！而且你還是恰巧在東風本田或者是廣汽本田的製造工廠附近，才能有此眼福。
畢竟現在本田主推的是地球夢1.5t渦輪增壓車型，並沒有想大力推薦2.0t。甚至因為銷量和成本的原因，有消息稱，冠道的2.0t車型也已經徹底停產了，因為它的銷量不值得廠家再為之投資，研發可以達到國六排放標準的技術提升，參考本田小飛度因為滿足不了國六排放標準而徹底停產的例子，這，一點也不奇怪。
日系廠商往往就是這樣，在德系和美系車型已經普及2.0t的今天，只有日系車企還是把2.0t當做寶，比如豐田也有2.0t渦輪增壓發動機，就是皇冠用的那款，但豐田捨不得給凱美瑞、亞洲龍和雷克薩斯ES之類的B級車型使用；國外的雅閣有2.0t+10at的車型，國內的雅閣全部都是1.5t+cvt。日系車企這麼做的目的，其實就是為了要賺取最大的利潤，就像沒有人會認為2.0t發動機的製造成本比1.5t和2.5l還便宜一樣。
當然，我知道肯定有人會說，美版雅閣2.0t的零百加速時間僅為5.8秒，所以真論實力的話，還是本田2.0t更強大，但其實歐版CC的零百加速時間僅為5.2秒，因為它的變速箱是雙離合，而且是四驅車型。不過，說這些沒有用，我們終究還是要回歸客觀和實際，比如，作為日本的軍工企業，三菱還為日本軍方研究火箭發動機呢，三菱的火箭發動機更流弊，但你能夠買的到且價格也實惠的，才是真正的王道！
{!-- PGC_COMMODITY:{"commodity_id": "3336812645197320660"} --}紅劍魚
一、兩個發動機的開發背景
1.大眾EA888 2.0T
大眾從上世紀90年代開始嘗試將渦輪增壓發動機大批量推廣到民用車上，主要的目標是實現整車性能的提升。大家非常熟悉的就是最早引入國內生產的帕薩特B5個奧迪A6上使用的5氣門的EA113系列1.8T發動機。
從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一，幾乎所有的汽車公司都在跟隨這一技術路線。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。
2.本田2.0T
本田增壓發動機的歷史可以追溯到上世紀80年代，當時本田為眾多F1賽車提供發動機，1987年推出的RA167E一臺1.5T V6發動機，最大輸出功率達到了驚人的1050匹，後面還推出了RA168E，直至F1賽會覺得本田增壓發動機太變態，然後就禁止了增壓發動機，本田也就退出了F1發動機開發。之後本田的發動機很長時間內都是自吸的天下，強勁而穩定的本田自吸發動機讓本田該領域的霸主。
目前本田的2.0T發動機是本田從2014年傳統動力開始全面轉向渦輪增壓小排量技術的一部分（本田另外一條高效自吸加混動的技術路線也繼續開發，兩條技術路線齊頭並進，這正是日本人的高明之處）。本田新渦輪增壓發動機家族包括2.0T、1.5T、和1.0T三缸三個產品，用來替換原來本田久負盛名的1.5L～3.0L的自然吸氣發動機。本田給這一系列起了一個名字叫VTEC TURBO，就是帶VTEC的增壓發動機的意思，成為本田無所不包的Earth Dreams動力的一員。
增壓發動機和原來自吸發動機的替換關係
二、兩個發動機技術水平對比
1.性能比較
大眾EA888是大眾模塊化戰略的產品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應用需求。因此第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的185kW，再到原廠性能版本的213kW（奧迪還開發過極限魔改的TT420版本，功率達到309kW，420HP），覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上採用了不同的發動機設計方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。後面會展開分析一下：
本田的2.0T的功率設定非常好，常規動力版本K20C3，最大功率已經可以達到200kW（272HP）。高性能的Type R版本進行了一些特殊設計，比如取消了平衡軸來降低摩擦，最終功率可以達到驚人的228kW。
兩者的扭矩水平差不多，高性能版本都能達到400Nm的水平。
2.油耗水平對比
從雙方公佈的萬有特性Map最低油耗率（最低油耗率越低代表最高熱效率越高）上簡單比較，EA888的高功率版本Gen3的最低油耗率在235g/kwh，低油耗版本Gen3B的最低油耗率在225g/kwh。
本田2.0T的的最低油耗率在230g/kwh的水平，介於大眾EA888兩個版本之間，也算是非常不錯的水平了。
3.燃燒系統對比
大眾EA888三代採用了兩套燃燒系統。偏性能的GEN3採用了傳統的奧托循環，而低油耗的GEN3B採用了米勒循環燃燒系統，壓縮比高達11.7。實現方式是：採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率。
這兩套燃燒系統對應的氣道（兩套高滾流氣道，帶控制翻板），活塞，氣門設計都有不同。
本田在2.0T上採用了高滾流氣道，利用VTEC兩級氣門升程可變系統和進排氣正時可變的系統來實現內部EGR，並通過進氣門晚關策略實現部分的阿特金森循環，優化油耗。本田為了實現高性能，壓縮比沒有設計的太高，只有9.8，主要是為了考慮降低高速大負荷下的爆震問題。
4.燃油噴射系統
大眾EA888三代採用了複合噴射也叫雙噴射系統。也就是每個氣缸有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個PFI氣道噴射噴嘴。這樣在低速低負荷可以使用PFI氣道噴射來降低顆粒物排放，又可以在高速大負荷發揮GDI直噴的性能優勢，兩全其美。
本田2.0T採用的是傳統的側置噴油器直噴系統。相對來說大眾EA888的雙噴射系統更先進一些。
5.氣門正時和升程控制系統
氣門正時方面，兩者都採用進排氣雙VVT可變氣門正時系統。
氣門升程控制VVL方面，兩者都採用了兩級可變氣門升程系統。奧迪稱之為AVS，對本田來講就是著名的VTEC。兩者功能類似具體結構差異是比較大的：
大眾奧迪的可變氣門升程AVS，是採用針閥控制凸輪軸上的滑套進行升程切換的。
EA888三代高低功率版本有兩種設計方案：大眾EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速性能和增壓器動態響應。 EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒循環，降低油耗。
本田2.0T的VTEC是採用可變滾子搖臂來實現升程切換，2.0T發動機上在排氣凸輪搖臂上安裝了VTEC，主要是為了提升性能和增壓器動態響應，目的和大眾EA888Gen3高功率版本是一致的。
6.排氣管和增壓系統
兩者都採用了集成在缸蓋上的排氣管，這樣可以降低增壓器渦輪機前的排氣溫度，有利於保護增壓器，同時可以減少排溫保護加濃，降低油耗和排放。
大眾EA888的集成排氣管
大眾EA888三代採用了雙流道增壓器，雙流道就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器渦輪，這樣可以避免不同汽缸之間排氣的相互干擾，加快增壓器相應速度，減少渦輪遲滯。不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。
本田2.0T也採用了集成式排氣管，但是採用的是傳統的單流道增壓器設計（下圖可以看到排氣管並沒有分成14/23兩個通道）。
兩個發動機增壓器都是日本供應商：大眾EA888增壓器供應商是IHI石川島，本田2.0T的增壓器來自三菱。
6.中冷器
兩者採用的都是傳統的風冷中冷器，沒有采用效率更高的水冷中冷器。
7.輕量化
大眾EA888 GEN3由於歷史和模塊化開發的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：成本更低，性能提升的空間更大。
本田一貫重視輕量化，2.0T採用的是鋁缸體，輕量化方面更有優勢。
8.冷卻潤滑系統
大眾EA888三代採用了基於Map控制的旋轉球閥式電控冷卻模塊，這應該是目前最複雜的冷卻系統控制了，可以根據工況需要經過控制缸體，缸蓋，機油冷卻器，暖風等水流量，降低熱損失，有效降低實際使用工況下的油耗。
本田2.0T採用的是比較傳統的蠟式節溫器，靠水溫控制節溫器開關，比大眾EA888技術上要落後一些。
大眾EA888潤滑系統方面採用了兩級可變機油泵，可以靈活調節機油壓力，在低負荷採用低油壓降低摩擦阻力，高負荷採用高油壓保證潤滑。
本田2.0T潤滑系統的機油泵還是傳統的固定排量機油泵，不過，為了滿足非常高性能的要求，本田專門開發了帶冷卻油道的活塞。
9.油氣分離系統和機油消耗
大眾EA888二代發動機機油耗抱怨是比較多的，大眾EA888 GEN3三代發動機對油氣分離器和缸體設計進行了優化設計，目前看機油耗問題明顯改善。
本田增壓發動機的油氣分離系統集成在凸輪軸罩蓋上。最著名的問題是1.5T的機油增多問題（本田已經在1.5T二代發動機上做了設計改進），不過從目前本田2.0T的市場反饋來看，應該沒有這個問題。
10.平衡軸
兩者都配備了平衡軸系統來控制振動，EA888的平衡軸在缸體上安裝
本田2.0T的平衡軸在油底殼內安裝。
三、獲獎情況
今年剛剛公佈的2019 International Engine of the Year評選中，EA888Gen3B獲得150ps~250ps組的第一名，這也說明了大眾米勒循環的高效率獲得了業界的認可。
不過由於本田2.0T的功率較高，和EA888 Gen3高功率版本一起分在了更高功率的150ps~250ps組的的組別。這一組別的前兩名是保時捷的2.5T和寶馬的3.0T都是6缸機。EA888 Gen3高功率版本獲得第三名，本田2.0T獲得第四名。算是當今最好的2.0T發動機了。
不過本田還有自吸加混動這條技術路線，在今年的沃德十佳中本田2.0L自然吸氣發動機加混動也獲得了十佳，發動機的熱效率達到40.6%，本田自吸混動和增壓直噴兩線都有非常有競爭力的產品，這也是日本企業的強大之處。
總結一下：
大眾的EA888 2.0T經歷三代發展，性能和成熟度已經達到非常高的水平。其在三代採用兩種燃燒系統來實現高低功率，可以兼顧高性能和高效率的需求，整體性能比較均衡。低功率版本的的米勒循環技術非常有前瞻性，整體在關鍵技術上比如：燃燒系統，噴射系統，冷卻系統等比本田2.0T要更有競爭力一些。
本田把2.0T定位成一個高性能的傳統動力產品，油耗也不差，技術上也非常有競爭力，如果考慮性能取向的話本田2.0T無疑是首選。因為EA888的高性能版本基本上只匹配性能車，家用車是買不到的。
以上信息供大家參考，歡迎討論。對發動機感興趣的朋友可以關注我，每週會發布發動機技術的專業解讀，謝謝支持！
銳引擎
大眾什麼時候有實力可以和本田比？？？本田發動機可是在F1稱霸十年了，上世紀本田1.5T發動機1500匹的時候，大眾當時都快倒閉了，靠中國市場續口命。大眾就沒有技術實力參加F1。歐洲車也只有通過修改比賽規則禁用轉子，禁用渦輪增壓，禁用2.0排量以上發動機，GTR加重等勉強跟日系車比賽還被吊打。現在日本沒有參加F1，勒芒紐北只是因為歐洲只有通過耍賴制定不公平比賽規則。
還有比賽高性能車燒錢大都虧本，布加迪威龍科尼塞克基本都是虧本賣車，跑車研發費用高壽命還短所以日系車現在普遍不去追求超跑。雅馬哈豐田川崎除外，哪個車企在飛機發動機摩托發動機汽車發動機遊艇發動機超過本田我當場吃十坨屎。無論是賬面數據，還是實際使用年限本田甩大眾幾十條街。本田用的是0-20的機油，精密度很高，發動機造價自然很高。大眾省油是通過多病廉價雙離合省出來的，都用AT它的油耗能跟本田比？？？大眾發動機的曲軸都是日本愛知鍛造的，渦輪增壓器是石川島播磨重工或者三菱的，車架蒙皮是新日鐵寶鋼的，火花塞日本NGK，怎麼跟本田全用自家的比？？？大眾明顯一個組裝廠跟別人全產業鏈比，笑話。
無知，不知道誰無知。國產無論美系德系70%的車用鋼材來自上海新日鐵寶鋼，新日鐵日本提供技術。大眾發動機連曲軸都是日本愛知鍛造，更別說高精度渦輪增壓石川島播磨重工三菱。大眾有布加迪威龍，賓利又怎樣連正時鏈條都造不出來。布加迪法拉利還是蘭博基尼精加工缸體都是松浦機械製作所完成。懂嗎？日本小作坊做的德系高端發動機。
大眾水軍狗，上世紀三菱4G63稍微改一下2750匹馬力，吊打5.7T排量蘭博基尼還有前後雙2.0T高功率發動機大眾高爾夫。別說這麼多沒用的，雙離合是省油但是不是新技術。上世紀七十年代大面積普及了尤其是賽車。之所以不民用是不可靠，因為賽車不考慮使用壽命。就算保時捷PDK在，城市走走停停三年必壞
軒轅萌晴
數據來看，本田2.0t更猛。實際使用情況，大眾的ea888更完善。為啥，家用又不是純看性能參數的，反而是可靠性，油耗這些更能體現一款發動機的好壞。
個人覺得，ea888發展到如今的三代半，穩定性、可靠性總算是上去了。
不吹不黑，鄙人開柯迪亞克，用的就是ea888 gen 3b的發動機，2.0t 186馬力的那一款。加速不算很快，但家用完全足夠，拖六個人加幾百公斤貨一點都不虛。更看重的，油耗很低，目前已開兩萬多公里，平均油耗7.5，這個數據是加油計算出來的，鄙人每次加油都會記錄的，車上表顯總油耗只有6.9。高速上80碼定速巡航，最低記錄到過表顯4.8，當然這個數據是鄙人特地刷數據刷到的最低記錄，實際達到這個油耗很難。中型SUV能開出這個油耗，鄙人反正心滿意足。
無圖無真相，下面上圖。
蒼龍吼320
看了一下跟帖，可以說他們完全沒有使用EA888發動機的經歷，都是在瞎子摸大象，以我們親自體會是這個EA888發動機普遍問題是8萬公里以前1千公里燒1升機油，燒機油積碳逐步積累到8萬公里將油環油道堵死，缸筒壁上機油刮不乾淨導致燒機油加重，進排氣門挺杆上形成水滴型包裹導致汽門油封損壞，要注意每次換機油都必須用清洗劑清洗機油路和油環積碳積碳，8萬公里以後1千公里燒機油量開始上升，可以作搶救性中修，更換氣門油封，檢查廢氣閥，如果缸壓正常可以斷定是油環油道堵塞，比較好的辦法用火鹼十機油清洗劑十水將汽缸不拆卸整體24小時浸泡加熱將積碳軟化，裝車使用時可以徐徐排出，簡單方法是機油里加清洗劑，從火花塞孔注入清洗劑24小時浸泡，EA888用起來的確很爽，扭矩大功率提升快，加速好，運轉平穩響應很及時，中低段加速性很突出，這方面比日系發動機好，耐久穩定性上比日系發動機差，壓縮比實測9一10用92號汽油完全沒有問題。
紅衫樹16
大眾2.0T渦輪增壓發動機是大眾EA888第三代發動機產物，最大功率162千瓦，最大扭矩350牛米。大眾這款2.0T發動機採用了（缸內直噴+歧管噴射）符合噴射、雙可變正時氣門、一體式缸蓋設計、連續電控可變氣門升程等技術，保證了動力穩定的同時降低積碳的堆積，大大提高了發動機的穩定性。降低了發動機的故障率。目前搭載在邁騰、帕薩特、途觀L等車型上。
本田2.0T渦輪增壓發動機匹配了“地球夢”核心技術，主要為冠道、URV等車型提供動力。這款2.0T發動機最大功率200千瓦，最大扭矩370牛米。本田為其配備了經典的VTEC氣門正時和可變氣門升程技術、高壓直噴技術、平衡軸設計等技術。不得不佩服本田這個技術男，通過其VTEC和平衡軸技術，在數據上領先於豐田和大眾的。
鵬鵬淘車
技術先進性差距明顯：92#油對陣95#油，參數對比（省約），本田VTEC達到EGR作用（環保、NOx的控制喊少），部分工況阿特金森循環（省油），輕量化的曲軸連桿。仔細理解後，“大眾奧迪保時捷發動機技術落後20年”再次出現！（上次出現於上世紀90年代，當時日系率先實現發動機閉環電控化、AT電控化，而同期的BBA為膜片式配油盤噴油系統、AT為液壓邏輯迴路哈巴式換檔）。
阿原侃車158743957
1. 2.0T加速王者就是大眾、奧迪。請參考S3和高爾夫R，不管出廠狀態還是暴改，車涯0-100加速成績，基本是奧迪和大眾霸榜 2.燒機油在三代Ea888上發現的比豐田還少，請脫離無知查查車質網。 3.鐵質發動機（其實是合金）機除了散熱和重量比鋁發動機差之外，其它全是優點，鐵發動機更耐操 能暴改，民用暴改小王子就是EA888！而且鋁發動機核心部分還是合金鐵 4.本田所有的發動機偏向高轉，動不動就是3000-4000轉，大眾基本上1000-2000轉低扭就很強了，高轉帶來的負作用就是噪聲大，你看看開大眾的加速誰動不動把發動機踩到乾嚎？有失體面！
Admin668
本田的2.0和大眾的EA888沒有可比性，這麼說吧，就像小品裡開奔馳的扶過3個人一樣。大眾吸著鼻涕也趕不上本田的2.0，全世界都知道本田的發動機是第一。
