笑哦江湖
双离合变速箱也用液力变矩器？ 那还叫什么双离合变速箱呢？双离合变速箱和AT变速箱的主要区别是，双离合变速箱使用两套离合器来连接发动机和变速箱，而AT变速箱主要依靠液力变矩器来连接发动机和变速箱，这两种变速箱内部结构和原理是不一样的，所以AT变速箱用不了双离合，双离合变速箱也用不上液力变矩器。
目前为止只有本田这个技术狂人把液力变矩器和双离合结合在一起，这种变速箱结构说是双离合，其实和本田自己的双平行轴AT变速箱差不多，而且效果并不理想，所以本田也没有大量使用就淘汰了。 
双离合变速箱内部结构其实就是手动变速箱，只不过离合器和换挡是依靠机电单元控制的，通过机电单元对两套离合器分别控制，从而实现类似自动档车型的操作便利性。如果给把双离合换成液力变矩器，变速箱也就没法正常工作了。
售后服务技术总监
这里的换挡闯动应该指的是“换挡顿挫感”，事实上无论是CVT、AT还是双离合都存在换挡顿挫的情况，只是明显不明显或者换挡逻辑聪明不聪明的问题。从结构及原理上看换挡平顺性应该是CVT＞AT＞DCT，但是影响换挡顿挫不光是变速箱硬件结构的问题，和变速箱控制单元的智能程度、动力传递调教等也有密不可分的关系。
双离合为什么不用液力变矩器
简单的说用了就没有双离合的优势，其结构原理对换挡顿挫的弱化没有那么理想。
液力变速器它是发动机和变速箱之间的一个柔性连接装置，变矩器依靠封闭空间的油液进行动力传递。变矩器的泵轮连接发动机飞轮，另一端的涡轮连接变速箱，中间为导轮，导轮由于是特殊叶片设计所以有增扭作用，而变矩器也可以在特定转速进行锁止。它的存在不仅可以避免发动机和变速箱之间的硬性连接造成冲击、震动还有变矩的功能，可以看做是一个自适应的变速装置，还能缓和变速箱对发动机的负载。
双离合的换挡逻辑简单的说就是：当某档位正在工作的时候，下一个档位就已经挂上等待就绪，一旦升档离合接上就可直接驱动。因此双离合由于特殊换挡原理的原因，就是加上液力变矩器也不能解决变速箱换挡顿挫的问题，最多也只是缓和一些。而这样做不仅仅提升了成本，还加大了动力损耗、同时油耗增加、降低传递效率，这样就和双离合以最大优势而著称的“高效”初衷背道而驰了。另外一点虽然液力变矩器可以实现对动力的“柔性”传递以及“变矩”，对输出平顺有缓和影响，这些往往在起步、低速时段，而一旦达到某一速度变矩器锁止后它仍会丧失柔性传输的优势。所以，让双离合加上液力变矩器就不如直接用AT或者CVT变速箱了，反而丧失了双离合最大的优势。这也是本田的带变矩器的双离合（严格说它并不是双离合）不能普及被广大车企接纳的主要原因。
影响双离合换挡顿挫另一大因素-TCU
我们都知道换挡时车速一定，突然档位变换就会形成新的传动比，在短暂换挡的一瞬间发动机和变速箱贵形成转速差，哪怕有液力变矩器的存在它也只是柔性缓和转速差但根本不能抵消转速差。这就是无论是否有液力变矩器，任何变速箱都会有顿挫的现象，而这个顿挫是动力输出差造成的，只能缓和不能抵消。变速箱一般默认升档时发动机转速下降，降挡时发动机转速上升，而什么时候该升档或者降档就是由变速箱控制单元（TCU）来控制的。
TCU是变速箱的大脑，它在感知气门、车速、转速等传感器传递来的信息后进行综合分析按照既定设置的程序进行档位的控制。这个提前编写的程序就起到很大的作用，各个车企都会根据自己的变速箱及发动机匹配进行最佳程序的设定，如果匹配不佳就会出现严重的顿挫、延迟、动力缺失等问题，这就是为何有时要升级变速箱程序的原因。因此我们常说的变速箱智能不智能、聪明不聪明就是靠这个程序决定的。
双离合虽然换挡积极时间短，但是没有液力变矩器对动力的缓冲，一旦产生转速差顿挫就不能避免，尤其是低速状态下更明显。因为TCU在这个时候需要频繁进行换挡逻辑的思考，有时它甚至对实时车况的判断达不到精准的地步。比如，本来在2档，正常逻辑它会上3档但是你突然急加速插车，它有可能就降档，这是瞬时的转速差和预换挡逻辑差错就会出现顿挫和换挡延迟。
动力传递调教、技术突破
既然结构不能变，那就在材质、调教及技术上寻求平衡点。目前双离合一般都搭载在小排量的涡轮增压车型上，其最大的特性就是要最大限度发挥发动机性能。对于小排量车来说要么趋向性能，要么趋向经济，对于趋向性能的车来说一般都会弱化驾驶平顺性注重加速性。对于经济型车往往需要综合考虑成本、燃油性和动力等因素。因此搭载双离合虽然平顺性是弱势但是其它方面有优势，目前各个车企会在对变速箱的调教上找到一个平衡点，但如果以后有新的技术突破可以解决低档顿挫问题那双离合的春天才会真正到来。
总结
可以说双离合避免不了的低速顿挫是由其结构特性、运行原理以及控制单元决定的，如果加上液力变矩器后就需要在一定程度上改变双离合的结构、换挡逻辑，不过这样一来它就不是双离合变速箱了，双离合的优势也就没了。因为双离合它的研发初衷就是避免液力变矩器带来的动力损失，目前对双离合存在的问题也会在不改变其核心结构及原理的基础上进行突破，加了变矩器就是回到原点了，也不是双离合了。
旋转的方向盘
需要改善的不是换挡闯动。而是低速状态下的过热和抖问题。本田真就给他的8Dct串联了一套液力变矩器，效果也不错。
页sure
本田8速DCT就带液力变矩器
热心市民张先生468
基于传动效率考虑。
快乐条
闯动？？？你丫说的是换挡顿挫吧
这个用户名还有人叫吗
车厂中低端车用双离合就是为了节省成本，上液力变矩器成本就高了
zbqz167
本田的8速双离合就用了液力变矩器，但没有大量投产。别的厂家为什么不用，其实就是成本的原因！加了液力变矩器虽然解决了顿挫的问题，但也增加了生产的成本！同时也降低了换挡速度，双离合的优势就是换挡快，省油！
加上液力变矩器没有了价格的优势，换挡也不快了，也没那么省油了！你告诉我我为什么不用性能更稳定的at？
o彦森o
自己回答自己的问题，
基于传统变速箱开发而来的双离合变速箱结构相对特殊，它换挡动作由控制单元控制换挡电磁阀开闭来完成，因为没有了离合器踏板，所以它属于自动变速箱，既然是自动变速箱是不是也应该有个液力变矩器呢？ 因为结构特殊，它内部有两套离合器总成，与变速箱输入轴上内、外两个输入轴相连接，所以一般来说双离合变速箱是不存在液力变矩器的。 但本田例外，他把液变塞进了双离合中，通过巧妙的设计手法完成了结构的转型，这点与丰田在CVT变速箱塞入AT相似。 目前这台8DCT双离合变速箱搭载在思铂睿以及讴歌多款车型上，从目前市场反馈上来说较为稳定，平顺性以及稳定性都要比普通的双离合变速箱高不少。 既然是DCT变速箱，那还是双离合，为何本田的这台变速箱就能规避很多问题？首先我们需要知道普通双离合工作原因是怎样，一般双离合（包括大众奥迪）都需要离合器半联动状态，尤其是低速蠕动情况下频繁结合使得摩擦过热，进而导致顿挫不平顺。 当年大众DQ系干式双离合不就是因为散热出现问题被国人抛弃，所以为了解决散热问题，湿式双离合开始大面积铺货。 本田的DCT怎么解决这个问题的？ 我们还是先来看看这台双离合变速箱主要结构吧，它由液变、奇档控制轴、偶档控制轴、动力输出轴两个离合器以及换挡拨叉组成，最大的不同的就是它出现了双离合变速箱没有的液变。 液变的作用是在车辆低速频繁蠕动时，解决双离合长期半联动状态产生的过热问题，低速情况下的工作任务交给也变来完成，离合器虽然接、合状态但是不存在半联动，所以也不会有顿挫感。 虽然是8速变速箱，但是本田这台变速箱长度却很多，这主要是因为工程师引入了三根输出轴，两根输入轴的设计，每一个输入轴布局四个档位，这就很有意思了，即便是8速自动变速箱，本田的长度也要比其他8速变速箱更短，这可以给机舱预留更好的空间，或者说可以装载在更紧凑的车型上。 此前思域网传的8速双离合版本，就是因为本田有这一体积优势。 当然因为有液变的介入，所以说变速的传动效率一定程度上市降低的，但是这一做法很有效的降低了故障率，不再让离合器半联动来蠕动行车，最大的保护了变速箱，作为整车最具有科技含量部件之一，保护变速箱也是保护车辆本身。而想到将液变塞入双离合中，不得不佩服本田毒辣的技术。
笑哦江湖
用液力变矩器和at有什么区别？双离合的优势就在于传动直接传动效率高。液力变矩器效率只能到70%-80%，双离合可以达到95%。
