作為一款上世紀50年代研製機型從1963年服役至今已經50多年，這其中參加了包括越南戰爭在內的多場實戰。戰場表現優秀主要承擔戰地補給及士兵運輸，還可以根據任務性質不同選擇內置或外掛運輸，特別是縱列雙發雙螺旋槳佈局賦予了它一項神奇的技能——能在懸崖\\山頂\\水面懸停快速接送人員及物質。
CH-47“支奴幹”直升機
CH-47“支奴幹”直升機
上世紀70年代，我國從越南獲得過幾架CH-47“支奴幹”直升機，而且這些飛機裡至少有一架是完整可飛行狀態。然後就有了最重要的一個問題，我們手上有現成的CH-47“支奴幹”為什麼不仿製呢？如果參照以往殲-5、殲6、殲-7、直-5等機型的仿製能力，以CH-47為基礎逆向拆解分析就算時間花的多一些應該也能造出來。可現實是我們拆解了，但是沒能仿製出該機型，下圖是航空博物館中展出的CH-47拆解版。
CH-47“支奴幹”直升機
CH-47“支奴幹”直升機肚子中的旋翼
當年拆解研究的CH-47“支奴幹”直升機，可以參考後來對S-70C“黑鷹”的研究情況，要想完美複製支奴幹真的沒有蘇制武器那麼容易。原本性能完好可以直接飛行的CH-47，也算是為軍工發展做出了犧牲和貢獻。
CH-47“支奴幹”直升機
我國航空工業基礎一直都很薄弱特別是直升機領域更是如此，一款上世紀40年代技術的直-5用了幾十年一直沒有替代機型由此可見一斑。軍工其實很聰明也懂的創新思維，但硬件不達標特別是發動機是個坑，我們作兩組對比可以很直觀發現問題所在。
70年代CH-47C型採用了T-55-L-11C發動機，單臺輸出功率已經達到3750馬力（2800千瓦），而同期我國應用在直-6上的792（渦軸-5）渦輪軸發動機輸出功率只有2195馬力（1615千瓦），相當於美製發動機的58%。
直-5改型直-6直升機
1973年，為配套718工程需要從法國引進14架SA-321“超黃蜂”大型多用途直升機，見識過該機優良的性能後決定進行測繪仿製。1976年開始仿製定名為直-8，要知道當年中法關係相當好可以得到技術支持，以及在加拿大普惠公司提升發動機協助下還是進展緩慢。直到1989年還不能完全國產（使用部分進口部件）的直-8才完成技術鑑定，1994年8月國產化率達到86%的直-8才通過國家設計定型，整個仿製過程整整持續了18年，其中甚至還中斷了一次。
SA-321“超黃蜂”直升機
直-8直升機
早期無力仿製的客觀事實注意了只能拆解測繪、進行分析研究積累些數據，到了上世紀80年代由於中西方關係轉暖CH-47再次出現在我國。不過這次是美國人主動送上門型號是波音234（CH-47民用型），當時我國決定購買6架並引進生產技術，1986-87年塗上民航標誌的波音234在國內進行了多種測試。
事實證明這是一款好飛機，不過由於特殊的原因最後生意沒談成波音234也回家了，從要求引進技術來看當時我們還是無力仿製。雖然近年航空工業在戰鬥機、運輸機、直升機領域都有發展，但總體而言直升機還是最弱的一環，包括第一款專用武直——直-10也是深受發動機困擾。為了一個發動機而減重、減配成“簡配”機型，甚至在巴鐵武直競標中被土方T129給淘汰，不能不說是一個巨大的遺憾。
直-10直升機
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