吴晓普
大家好，欢迎来到远方观世界，这里关注买车、用车、保养和车评，关于汽车内容我会每天不定时更新，喜欢的话可以关注我。
汽车是大街上随处可见的东西，我们也早已习惯了它的存在，如果哪一天马路上没有了汽车的飞驰，我们肯定会很意外，甚至觉得不适应，总感觉缺了点什么。不过如此司空见惯的汽车对我们大多数人来说并不是很了解，即便是经常开车的朋友也对汽车本身有很多的误解，下面跟随我来总结一下：
误解一：汽车是用来开的，没有必要过多在意。
从根本上说，汽车是为了方便我们日常出行的工具，有了它我们可以更快捷、舒服的到达目的地，这也是我们愿意花高价买它最主要的目的。但是无论是什么样的工具都需要保养和维护，俗话说的好“三分用七分养”，只有保养得当才能保证车辆发挥最佳性能，还能降低故障率延长使用寿命。
即便是自行车也要定期为链条上润滑油才能保证正常运转，更何况是汽车？越是高档的车所需的保养维护成本就越高（包括时间成本和产品成本），所以如果你不想你的爱车把你仍在半路上，无论你的汽车高档与否，请你善待它，按时保养维护还是必要的。
误解二：手动挡配置低
随着我们生活质量的提高，越来越多的人追求汽车的舒适性和易操作性，而自动挡汽车正是为了提高舒适性和易操作性而存在的，所以自动挡车型越来越受欢迎，甚至很多高端车型都取消了手动挡的配置，这就导致了有很多人认为手动挡车型档次要低一些，没有自动挡来的高档。
不得不说这是一种严重的误解，自动挡与手动挡相比唯一的优点就是操作简单，但是油耗、故障率、维修保养费用都比手动挡高的多，而且完全失去了驾驶车辆的乐趣。其实很多高性能的汽车都配备了手动挡，比如高尔夫R、日产GTR等，只有手动挡才将车辆的高性能和驾驶技术完美展现。
PS：手动挡与自动挡只是变速箱不同，在配置方面没有太多的不同，很多欧美国家的消费者热衷于手动挡，只有在我国自动挡才能大行其道。
误解三：并不是所有的SUV都可以越野撒欢
SUV是指多功能运动型汽车，其特点是底盘高、空间大、动力强等，只看其特点貌似符合越野车的部分条件，遇到普通的坑洼路段或者爬路牙石轻而易举，但是细分的话就发现平时常见的SUV并不适合越野。
一般的SUV都是基于轿车底盘打造的两厢车，其车身为承载式车身（车体与悬架之间直接相连接），可以归纳为可通过性强的城际通行车辆，除了底盘离地间隙稍高一些之外与轿车并无太大差别；而且大部分都是双驱车，应对普通的坑洼路段游刃有余，但是遇到真正的野外泥泞道路就会心有余而力不足。
真正的越野车多为非承载式车身（车体与悬架之间有大梁，类似于卡车），并且配备四轮驱动系统（全时四驱、分时四驱和适时四驱等）和可调节悬架（软硬可调、高低可调），类似于酷路泽、雷克萨斯LX、哈弗H9和牧马人等，价格几十上百万不等。
误解四：磨合期后的汽车需要到高速公路“拉高速”
“拉高速”对于老司机来说并不陌生，即便对于没买过车的朋友来说也时有耳闻，有些人说拉高速就是要到高速公路上高速运行，其实这是很严重的误解。
汽车在磨合期过后需要拉高速这是早期的结论，现在的汽车无论在磨合期还是拉高速上都没有过多的要求，即便是拉高速也并不是指需要跑的很快。看到这里有些人就会抬杠，拉高速拉高速，如果速度上不去怎么拉高速？
其实汽车的拉高速是指提高发动机的转速而非车速，正确的拉高速应该找一个尽可能无障碍物的场地或者路段，让车辆在每个档位上高转速的行驶一段时间，从而让发动机和变速箱各个部件之间更加贴合运转的过程。
汽车拉高速后与之前相比的确能或多或少的提高车辆性能，原因就是车辆在磨合期温柔驾驶，发动机内产生了部分积碳，经过拉高速后发动机高速运转将部分积碳清除，再加上没有了磨合期的顾虑舍得踩油门了，所以感觉车辆性能有所提升，其实作用不是很大。
误解五：要买就买合资车，千万别买国产车
很大一部分人对于合资车有着特殊的好感，认为国产汽车质量不行，情愿花高价买配置比较低的合资车也不愿意买价格相对低一些但是配置丰富的多的国产车，其实这也是一个很大的误解，对国产车的误解。
十几年前的国产车才刚刚起步，不可否认，那时的国产车确实没有什么拿得出手的技术，很多车企大咖还停留在模仿与抄袭阶段，基本上没有什么自主知识产权可言。但是今非昔比，如今的国产车虽然与部分发达国家相比还有差距，但是基本上已经跟上了汽车工业行进的步伐，甚至很多技术在参数上已经迎头赶上，比如奇瑞1.6T发动机、长安的蓝鲸技术和比亚迪的新能源体系，都走在了世界的前列，而且也愿意将自己的技术拿出来给普通老百姓分享，所以国产车的特点就是价格低配置高，性价比在所有车型中是最高的。
反观一些合资车，十万内的车型基本谈不上什么配置，唯一值钱的就是那个车标，如果将同样配置的车子换上国产车标，想要卖得好就必须把讲个下调三万块甚至还要多，不信你可以试一试。
关于对汽车的误解你还有什么看法，欢迎留言讨论，我是远方观世界，喜欢的话别忘了关注我呀。
远方观世界
人们对于汽车的误解主要是在汽车的设计、制造、质量方面，下面我从几个方面进行举例说明。
倒车影像就不能换个高清点的吗？
很多人都纳闷，为什么倒车摄像头不能换个高清点的，每次一挂倒挡，屏幕上出现画面总是一点不高清，看起来很廉价。不光如此，倒车摄像头的像素一般是30万，有些高清的也就130万像素，相比手机摄像头动则2000万柔光自拍，倒车摄像头又大又不清晰，到底是为什么呢？很多人就觉得是汽车厂家太抠门。其实不然，在这里我们要分清车规级零部件和消费机零部件的区别。举个例子，原厂的倒车摄像头可以在哈尔滨零下30度正常打开，手机摄像头呢，估计手机开机都困难。同理，汽车可以使用十几年，风出日晒雨淋，手机能抵挡一年的风吹日晒吗？所以别看倒车摄像头不咋地，成本比手机摄像头高多了。图为大众帕萨特的原厂倒车影像。
一汽马自达质量比长安马自达质量高
对于马自达汽车来说，很多人觉得一汽马自达的质量比长安马自达的质量好，原因很简单是因为“百年福特，毁于长安”。对于这种深深的误解，作为一个汽车工程师我感到很无奈，福特的质量不好是因为长安生产工艺差劲吗？我想说很多人太天真了，合资车的设计都是国外设计好之后，复制到国内生产，做一些零部件的国产化工作，有些合资车的关键零件直接由国外进口，目的除了信不过国内供应商的质量之外，还有个重要的原因是防止关键零部件的设计被中国人知道了。通常一个合资车的工艺流程都是国外设计好之后拿到国内来照着生产，而且还有外方人员指导，所有的国产化零件也是通过了审核体系的，中方厂家只是照着做而已，可以说绝大部分问题都是设计出了问题，工厂不能背锅。
一辆车的外形并不是设计师一个人决定的
当一个车子亮相之后，很多人说丑爆了，设计师眼瞎了，作为一个汽车从业者这个时候我总想为汽车设计师鸣不平。一个车的外形最开始设计出来非常好看，然后在慢慢的工程化过程中逐渐由于领导的审美、成本受限、工程方案不可行等原因导致优美的造型逐渐走形，也就变成了“概念林志玲，量产罗玉凤”。判断一辆车贵不贵，一个很重要的特点就是好不好看，用料上乘，工艺难度高做出来肯定惊艳。图为长安的轿跑SUV CS95变成了一块"方砖".
手动挡的车有驾驶乐趣
还有人说手动挡的车子比自动挡车子有更高的驾驶乐趣，我又想吐槽了，难道驾驶乐趣就是踩离合换挡吗？驾驶乐趣更多的是底盘悬架、转向手感、变速箱换挡平顺性、油门跟随性等等的综合表现，而不仅仅是手动换挡，所以说现在运动型车多是手自一体变速箱，就连法拉利也不意外。图为法拉利的按键换挡，有手动和自动模式，手动模式靠拨片完成档位升降。
国产车比日本车安全
很多人觉得国产车比日本车安全，从外形上看至少比日本车要结实，在很多的路上车祸中也表现的很好，十次车祸九次都是日本车被撞得很惨。其实现在的汽车设计理念早已不是看谁硬，而是看谁硬的地方对。国产车不光能撞坏日本车，德国车也不例外，每次撞击的位置、角度不一样都会有不同的效果。谁结实，谁不结实，不能一概而论。比亚迪唐PK奥迪。
道远说车
太多了。如果把我知道的逐条全写出来，恐怕是一部长篇。太长了，估计您看着看着，就烦了。
所以，只写4个吧。
第一，把车当成财产——汽车只是工具，不是财产。
汽车从购买第一天起，就开始贬值；越贵的车，贬值速度越快。今年花20万元买的车，明年就成了17万，3年后只剩下13万（买车时缴的税更是白白损失掉）。
所以，在欧美、日本等，汽车消费主流是追求价格低廉、故障率低。凡是这样的车，通常都会特别畅销，从而成为经典汽车。遗憾的是，我国媒体说到这些经典车，总喜欢把焦点对准它的辉煌，却从不愿意告诉公众，当地人只需要几个月的薪水，就能买一辆这样的车。
第二，买车就得一次到位——款式再新的汽车，光彩也只能维持1年。
汽车的外观与内饰犹如时装，经常改变。再加上电子产品进步飞快，即便是增加个倒车雷达、巡航定速，都会被标榜为“新款”。所以，每年都会有数款“新”车问世。也就是说，这些“新车”其实算不得真正的新款。再有，款式再新的车，它的光彩也只能维持1年左右。
第三，单纯注重汽车马力——日常驾驶，关键在于驾驶者的技术。
20年前，北京有很多“小面”出租车，当时多数人对小面的印象是：动力弱、车速低。直到有一次在广东，坐在一辆风驰电掣的“小面”里，我才意识到这种印象是错误的。功率小是客观事实，但并不是关键，关键在于驾驶它的人。
前些年，在奇瑞4S店中，听到两位看车人的对话。其中一位感慨道：没想到QQ还真不错，那天我看到一辆，连奔驰都超了。
另一位笑笑：跟车没关系，主要是看你怎么开。
第四，以为SUV动力、安全胜过轿车——其实是披着狼皮的羊。
SUV有两大类，一是城市型，二是越野型。城市型SUV最常见，它的结构和动力，和轿车是一样的，最大的不同是换了个外壳。离开柏油路，除了底盘略高的优势以外，性能与轿车没有什么区别。所以说，城市型SUV就是图个样子，看上去比较威猛。
顺便说一句，由于重心高，在某些坡道上，两驱SUV的表现有可能不如轿车。
星爷说车
有几个是我从事汽车行业印象最深刻
仪表中加油口指向有的朝右侧，有的朝左侧，原因？
在汽车诞生之初，没有专业的加油站，车主需要拿桶装了汽油后，自己加进去。在车来车往的公路边，如果站在驾驶座这一侧加油，显然非常危险，所以汽车设计师就把加油口放在方向盘的另一边，这个习惯一直保持至今。所以和原产地有关，其他没一毛钱关系。
玻璃水为何是蓝色的？
玻璃水的功能是通过添加化学添加剂完成的，因此是有毒的，将液体变成蓝色或其他鲜艳颜色是为了提醒人们其毒性。
不是为了好看
左、右外后视镜一样大吗？
两厢车和SUV一般都有后雨刮，三厢车即使顶配也没有后雨刮？
三厢车由于车身的流线比两厢车要好，并且多了一个后备箱，泥土更多是堆积在后尾箱上，挡风玻璃灰尘较少，两厢车的负压区在后风挡玻璃，所以需要雨刮来刮干净。
欢迎指正，多多交流
微电动时代
国内汽车消费起步晚，人们对于汽车的了解并不十分全面。人们更多的从网络里获取一些汽车知识，但是网络上是畅所欲言的地方，谁都可以发表自己的看法，准确性并不强。再加上一些人出于某些目的而进行一些错误概念的灌输引导导致很多人对汽车有些错误的概念。
1、防冻液是冬天用的，夏天可以不用
防冻液是我们对发动机冷却液的俗称，理论上发动机冷却液使用纯净水也可以，但是冬季水结冰后膨胀会涨裂发动机，所以人们在水里加了冰点低的成分配成了防冻液，防冻液除了耐低温以外沸点也高，再加上冷却系统的高压可以保证稳定性。所以防冻液是一年四季都要使用的，而且它的大名叫做发动机冷却液。
2、车重并不一定安全
在相同的安全技术条件下更重的车辆惯性更大，想要改变它的运动状态就更难，所以对于强度差不多在一个水平的车辆来说发生碰撞时更重的车反而损伤更小。但是对于同类别重量偏差不大的车来说这一点并不是那么明显，所以我们可以说同级别、采用相同安全技术水平的车重量差几十公斤对安全性影响不大，但是重量相差很大的情况下车重一点肯定更安全。
3、涡轮增压车更省油
发动机的动力来自混合气燃烧膨胀对活塞的推力，混合气越多压力越大，膨胀时推力越大，动力就越好。但是自然吸气发动机是靠活塞自己吸气的，效率不高。所以涡轮增压发动机的本意是利用增压器产生的正压力强制给气缸进气，这样进气量增加了喷油量也必须增加。对于追求动力取向的涡轮增压发动机来说并不省油，但是对于采用涡轮增压技术的小型化发动机来说可能会省油。因为涡轮增压技术可以让更小排量的发动机发挥出更大排量自吸发动机的动力性，而发动机小型化可以减重、减少热损失。比如原本1.6升的自吸发动机被1.2T的涡轮机取代了，涡轮机可以输出1.6升自吸的动力，而且由于发动机小型化导致发动机自身摩擦阻力减少、重量降低、低转速扭矩提高可以降低巡航转速、缸内直喷提高充气效率减轻爆震等技术的综合影响确实可以让小排量涡轮机比同等动力水平的自吸发动机更省油。这也是为什么一直钟情于自吸的日系也开始推出小排量涡轮机的原因。
4、我开快点无所谓，我的车有ESP
ESP只是一个电子辅助系统，依靠对个别车轮的制动使车身产生一个扭转力矩帮助车辆循迹行驶，比如上图，左侧是转向过度时依靠右侧车轮制动给车身一个顺时针方向的扭转力矩帮助车辆保持行驶轨迹。右侧是转向不足时依靠左侧车轮制动给车身施加逆时针的扭转力帮助车辆保持行驶轨迹。这一切实现的前提是车轮必须有足够的抓地力。如果车轮没有了抓地力一切都是白搭。当然了ESP在绝大多数情况下都是有用的，这点不能否认，只是我们要知道它并不是万能的，你看冬天下雪时撞的那些车有几辆没有ESP，几乎都有，反倒是连ABS都没有的小面包因为胆小开得慢反而不容易出问题。所以说ESP只是紧要关头的救命稻草，不是免死金牌。毕竟在麋鹿测试里面时速超过80公里时发生侧滑甚至翻车的不在少数。
5、开车慢一点安全
这个就不必多说了，当你的车速明显慢于车流速度的时候很容易被后方车辆追尾，所以安全车速应该是稍大于车流速度，不和其他车辆并排走，也不过分超速，这是最安全的车速。
6、ABS可以缩短制动距离
ABS发明的目的并不是为了缩短制动距离，只是保证车轮不抱死从而增加制动时的稳定性。因为车轮在转动的时候沿着轮胎滚动方向的摩擦力可以起到减速作用，而垂直于轮胎侧面的摩擦力是保持轮胎不侧滑以及转向性的保证。如果轮胎发生抱死那么车轮受到的摩擦力只有一个滑动摩擦，这时候轮胎只会向阻力更小的方向滑动，完全不受控制。这时候车辆失去转向能力，容易引发危险。ABS的作用就是在轮胎抱死时通过控制制动力来保证轮胎能够持续转动。有人说研究发现轮胎滑移率在20%左右时制动距离最短，但是仅凭这一点就说ABS能缩短制动距离是很无力的。因为ABS在起作用时对滑移率的控制并不是固定的，因为滑移率改变会引起轮胎侧向力的改变，而侧向力直接关系到车轮的转向能力，再加上不同路面的摩擦系数也不同，而且我认为ABS所谓的滑移率和自然制动产生最大制动力的滑移率还是不一样的，一个是为了达到想要的滑移率而控制轮胎打滑，另一个则是产生最大制动力时刚好出现这样的滑移率。账面数据看起来是够了，但实际车轮摩擦力的改变肯定是不同的。只能说相对于车轮完全抱死的情况ABS确实能减少制动距离。
7、碰撞后车身变形量小的车并不一定安全
这个观点的理由无非就是“汽车发生碰撞时需要靠车身的溃缩吸收碰撞能量从而减少对乘员的冲击力”。这也是吸能概念的核心。理论上没错，是这个道理。但是吸能也要有个度，过度的吸能就是傻了，依靠自己的变形顺便帮对方吸收了碰撞能量。同级别的车辆车身结构原理是一样的，有的车车身使用更高强度的钢材，更加坚硬，碰撞时车身变形量更小。有些车使用的钢材强度更低，发生碰撞时变形量更大。假如碰撞再厉害一些强度大的车可能会出现更大程度的损伤，而强度小的车可能已经无处可缩了。要知道现在的安全理念下同级别的车不可能出现你有吸能设计而人家完全就是石头蛋子硬碰硬的设计，不可能的，人家也有吸能设计，而且人家更坚硬，发生碰撞时可能人家已经占了你吸能的便宜了。
8、看压缩比选择汽油标号
压缩比对汽油标号有影响确实没错，压缩比太高在压缩冲程末端混合气温度、压力越高，越容易产生爆震，因此压缩比越大理论上对抗爆性要求越高。但是压缩比对爆震的影响也是有条件的，你轻轻踩着油门匀速行驶时节气门开度很小，气缸里本来进入的混合气就不多，怎么爆震？它想爆都爆不起来啊。再说了现在发动机压缩比大于10的一抓一大把，一样高高兴兴喝着92号油。其实上图就是典型的教条主义，根据个人理解就这么胡编乱造了。懂点发动机的人就知道第一条关于涡轮增压发动机的描述就是错误的。涡轮增压发动机压缩比虽然低但是它发生爆震的可能性比自吸发动机还高。因为涡轮机是靠在有限的空间里增加混合气质量从而增加动力的，如果压缩比太小的话进气量无法最大化。而压缩比最终影响的是压缩冲程末端混合气的压力和温度，从这一点来说压缩比更低的涡轮机由于增压的作用缸内实际混合气数量更多，压缩冲程末端混合气压力和温度远远高于更大压缩比的自吸机器。这就是为什么很多涡轮机虽然压缩比低但是仍挑食的原因。
9、推荐加92的车加了95动力好是心理作用
这里要先说点火时刻对发动机动力的影响，在一定范围内提前点火可以获得更大的扭矩，这和混合气燃烧时火焰传播速度、活塞运行速度以及气缸内压力改变等因素有关。所以发动机增加点火提前角可以增加动力，但是增加点火提前角又很容易引起爆震，所以有些一直使用92号油的发动机在使用抗爆性更好的95号油时就可以适当增加点火提前角，这样就能获得更好的动力性。所以说有些发动机使用高标号汽油后动力更好有时候真不是心理作用。
10、新车不需要磨合
机械的东西本来加工精度就有误差，各摩擦表面都不会达到最佳的光洁度，这是无法改变的事实，而我们也不需要零件表面实现多么完美的光洁度，只要两个摩擦表面彼此能形成最佳配合就够了。而磨合期就是让各个摩擦部件之间进行充分的接触运动，让接触面自然而然形成最佳的匹配。至于说厂家已经冷磨合过的其实是误读，发动机组装好以后需要测试有没有问题，这时候需要用外力带动运转，只是为了看看是否能良好运转。也会抽检一些机器查看其运行稳定性，但是绝不是为了磨合而做的这些工作，这些测试的强度和时间也达不到磨合的需求。各个厂家的用户手册上还没发现明确告知用户不需要磨合的。
11、燃油宝可以提升动力
其实这个说法并非完全错误，因为燃油宝这类汽油清净剂主要作用是帮助发动机清理积碳。所以说对于积碳严重从而引起性能下降的汽车来说添加清净剂确实有可能让发动机重新恢复以前的动力，但是对于工作正常的发动机来说添加剂并不会带来额外的动力提升。就像人感冒了浑身无力，吃药治好感冒力气恢复了，但是没感冒时即便吃了感冒药你的力量也不会增强。
12、年检后ABS灯亮了，这是制动检测损坏了制动系统
虽然大家对年检都有意见，但是年检后ABS故障灯亮了其实不一定就是年检造成的损坏，其实很多时候都是尾气检测造成的。因为尾气检测时需要驱动轮在滚筒上运行，从动轮处于静止状态。而ABS系统是要同时监控四个车轮的，此时两个轮子转的飞快而另外两个轮子完全静止，ABS系统瞬间感觉出大事了，因为它不确定出现这种情况到底是什么原因，这时候绝对不会贸然干预刹车，所以这时候ABS系统会罢工并且亮起故障灯。这并不算故障，开一段时间后基本上就自动恢复了。
爱车大家说
现在汽车普及化程度越来越高，随着使用时间的加长出现了各种各样的说法，有的是老司机通过经验总结出来的，当然其中也有一些并不是很恰当，这实际上也就是对用车的一种误解，那本次就来说几个比较有代表性的用车误区。
第一是新车必须要经过磨合期，想必这个说法在平时很常见，具体的原因是新车刚开始运行，发动机会磨下一部分铁屑，所以要慢慢开给发动机一个适应的过程，防止对发动机造成损坏，其实对于早期的发动机而言，无论所使用的材质还是生产工艺都和现在有一定差距，因此有必要进行磨合，而现在的发动机就没太有必要了，材质和工艺的提升并不会产生什么铁屑，就算是有也会通过机油滤芯过滤掉，出厂前还会进行充分磨合，当然后期在使用过程中再次经过磨合也没有什么坏处，只是不用担心发动机转速偶尔会过高。
第二个是跑高速可以清理积碳，其实这种说法开始是高转速可以清积碳，因为发动机转速高了以后整个进排气系统的气流会增大，感觉靠气流能把产生的积碳吹出去，后来慢慢的进一步误解成了跑高速，实际上发动机积碳具有很强的附着力，就算是拆开都不太好往下清理，单单靠这个高转速气流是吹不动的，而且在高转速的情况下，燃油在气缸内燃烧时间更短会进一步造成燃烧不充分，这样还会产生更多的积碳，只是在高转速的情况下多数会被排出，因此无论是发动机高转速还是跑高速，都不能起到清理积碳的作用，只是这个过程中所积累的积碳可能会少一些而已。
综上所述，关于磨合期和跑高速清积碳的说法是把一些问题简单化了，从而出现了相应的误解，仔细进行分析就知道是经不住推敲的，现在汽车在生产过程中关于后期很多情况工程师们都已经考虑到了，质量可靠的前提下正常开一般不会有什么太大问题。
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在汽车发展史较短、汽车生活真正普及不过十几年的国内，对汽车的误解包括汽车领域从业人员仍有很多，有些甚至是很可笑的，简单总结有以下几点。
一、车重是因为不懂得轻量化
中低端量产车有一个非常明显的特点，国产汽车偏重油耗略高、合资汽车较轻油耗偏低，然而从发动机技术到变速箱的匹配，再到实际体验国产汽车均不输同级合资，难道是国产汽车不懂轻量化吗？答案显然是否定的，对国产汽车车重原因的总结六个字足够：打不死、输不起。
汽车轻量化需要的是在不降低车身结构强度的前提下，使用轻量化材料；这些材料参与验证过的有最常见的高强度铝合金和碳纤维，其屈服强度能做到与热成型钢相当但质量小很多，其优点是不能否认的。但是这些材料的优秀品没有一种成本低于5万一吨，一台汽车的制造成本只占指导价的40%左右，出于对成本的限制几乎没有一台中低端车能大量使用高强度铝合金，这点从维修厂源源不断的拆车足以说明问题。
那么合资品牌的所谓轻量化其本质是在车身安全结构上对钢材进行缩水，屈服强度在300MPa左右的钢材也能称之为高强度钢，这是绝无仅有的；而国产车不能这么做，因为品牌形象刚刚往良好的方面发展，技术也在快速成长期，在积累口碑的过程中一次小小的错误都会让整个品牌的形象崩塌。
而在技术有一定领先且需要更高配的前提下，受限于制造成本国产汽车只能选择普通的高强度材料，这些材料的质量总会大一些，所以国产车才会比合资车重。
这是在保证高安全等级的前提下的无奈之举，但至少这些车做到了事故死亡率不会像某些合资品牌一样高；技术方面的高低也很容易判断，轻量化标准约为100公里降低0.5L/100km，重几百公斤的国产车往往只比同级合资车油耗高1.5L左右，同样重量放到合资车上结果会怎样呢？
要知道有些自主品牌只有自己的碰撞实验室的，拿一台车来撞已经能说明态度，但一台车在实验室中的成本可能是最低的，一个碰撞试验假人都要700多万，对参数的读取精确到软组织挫伤，合资汽车品牌有多少能做到这种程度呢？所以这一结论与爱国无关，这是常识问题。
二、原地热车能保养发动机
这一观点是绝对错误的，发动机的润滑系统由机油泵带动形成压力润滑，其次有部分运动部件依靠飞溅润滑；汽车启动后约3秒左右有效润滑已经形成，所谓的冷启动磨损是指起动电机带动发动机飞轮圈齿旋转的瞬间，这一瞬间是缺少润滑的。所以原地热车没有意义，但原地热车一定会产生大量积碳。
发动机关键词：热效率，这一词指气缸内部燃料燃烧时分子无规则运动产生的内能（动力），假设燃烧后内能为100，而实际转化为动力的最高比例只有35%~40%，这就是热效率。而发动机的热效率受温度影响严重，发动机和冷却液低温时燃烧产生的温度会被缸体和液体吸收，能转化为动力的比例会更低；动力下滑汽车的驾驶体验也会变差，ECU为了保证低温时有充足的动力则要加快热机速度，于是在冷启动后ECU会加大喷油量且提高转速以加速升温。
在冷启动升温过程中ECU不按照进气量喷油，而按照设定值喷油总会出现单位喷油量大于进气量的现象，没有足够的空气助燃会导致部分燃油不能充分燃烧；这种燃烧状态会产生游离碳，这些物质与运行中磨损的金属屑和空气的中的颗粒物同机油蒸汽混合，之后则是形成了积碳。
在这一过程中产生积碳是无法避免的，但启动后正常驾驶可以通过高转速高压进排气在气缸中产生空气湍流，形成的积碳会随着排气有效的排出车外；而原地热车的排气压力过小无法有效清除，所以有这种用车习惯的车辆积碳往往更严重。
而积碳严重后发动机空燃比会持续失调，因喷油嘴堵塞影响雾化效果、火花塞积碳影响点火效率、节气门积碳影响进气量、前后氧传感器积碳会影响排气中氧气含量参数的读取而影响ECU喷油量，积碳则会越来越严重。
三、常识性问题
1、减速玻璃，世界上不存在这种玻璃除了显示器，感觉车速慢是因为参照物的不同，以及平头车与长头车可视范围的差异，仅此而已。
2、自然吸气发动机线性，建议尝试一台峰值扭矩超400N·m、涡轮增压峰值转速在2500~3000转达到最高转速的车，这些车的涡轮介入转速在1000转左右，在1000~2500转之间同样是线性增长动力，无非是后半段的性能更强，自吸发动机最后一块遮羞布早就被撕除了。
3、手动挡比自动挡省油，同样的2.0T发动机匹配5MT在高速巡航时转速3200转，匹配10AT巡航转速2300转……这种对比谁更节油不用思考也会答案，现在的手动汽车省油只是因为排量小而已。
4、SST自动启停节油，这项配置相信大多数体验过的车主后期都会选择关闭，启动一次消耗的燃油量约等于怠速8~10秒，在拥堵环境中通过一个信号灯可能要启停十数次，期间启动消耗的燃油总会比怠速高；而且启动瞬间电流超过300A，频繁的启动即使使用加强型的蓄电池也会大大缩短使用寿命。
5、两根线搭线可以启动发动机，这种情况仅限于电影中才会出现，汽车防盗系统已经升级到云端，在打破车窗拉起车锁的瞬间警报器随即开始报警，发动机防盗系统激活后是没有可能点火成功的，即使用钥匙。 
以上几点是汽车领域常识性错误比较“普及”的，其他方面还有很多细节的错误，比如冷却液与蒸馏水的关系，玻璃水酸碱性对漆面的影响，橡胶材质应该如何保养，漆面应该如何养护，完全讲完得些一本书，今天就聊这么多了。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
天和Auto
很多朋友对于汽车最大的误解就是——把造车想象的太简单。
举个例子来说，我们在现实生活中经常能听到：“国产车真是不行，就是不如国外的”，“花这么多钱都造不好，要是给我点时间我都能敲出来一辆”。其实造车，远比你想象的复杂！
汽车工业的雏形是在上上个世纪，世界第一辆公认的汽车面世时在1886年，由卡尔·本茨发明，那时候的“汽车”还是3个轮子的。
在19世纪初期左右就涌现了一大批的汽车制造商，包括依然活跃在当今的宝马、奥迪、路虎、雷诺......等等，而那个时候我们的新中国都还没有成立。
汽车从早期的3轮到4轮、从蜡烛到激光，在这100多年来凝集了无数工程师的心血。汽车绝对不是靠着几分钟热血，就能造出来的。
我们的第一辆合资汽车“桑塔纳”在1983年正式完成，当时的组装、技术工人在摒弃了螺丝拧不紧就用榔头敲的作业方式后，我们所熟知的“有钱才开的起的——桑塔纳”才进入到人们的视野，此时距离世界第一辆汽车的发明已经过去了近100年......
而在经历了无数磨练的今天我们国产汽车才日渐崛起，甚至远销海外。
当我们坐在车内，享受着空调带来的阵阵凉意，一脚油，一个打舵，其中包含了太多的东西。
看过了光芒的三叉星、清澈的蓝天白云、整齐的四连环后反观我们自己：
吉利汽车——成立于1986年
奇瑞汽车——成立于1997年
比亚迪——成立于1995年
我们起步甚至比人家晚了一个世纪。
但我们在这短短几十年里，这在逐步的缩小与豪强们的差距，我们现在做的甚至做的有模有样，大街上的自主品牌也多了起来。但客观的来看，在我们的自主品牌里也不乏不求上进，抄袭模仿，骗取国家补贴的车企。
其实说这些并不是在打情感牌，更不是说怂恿大家去买国产车，个人绝没有这个意思，在这里只是陈述事实而已，让我们更客观、理智的看待这件事，而不是一味的冷嘲热讽。
当然你可以说，国产车不行，没人家的好！你说的没错，从某方面来讲你说的是事实，我们现在的确不行，但我们也在努力。
但如果你要是说，这点事都做不好？把钱给我，我造的都比它强，那我认为你很无知。
椒盐小猴子
中国进入汽车社会的时间远比欧美日等发达国家晚，因此中国人对于汽车的认识还不是很成熟，存在很多误解，下面我就来简单整理一小部分。其中有个别误解可能会挑战到你的原有认知，因此我要特地申明一点，由于篇幅有限，我下面写的只是我个人观点的简化版本，就不把复杂的论证过程放进来了（有些话题我以前的视频或文章里都有详细分析，感兴趣的可以去翻）。如果有错误欢迎大家指出和讨论，但是纯杠精请出门右拐，那边有个工地，包工头老王一直说缺个抬杠的。
SUV比轿车更安全
可能是因为人总是觉得高大的东西就安全，因此就有人把SUV和安全联系在一起，其实它们之间没有必然的关联性。SUV的安全性体现在视野高，可以充分观察周围情况，但是SUV也有两个硬伤就是重心偏高、悬挂调教偏软，这两个特点决定了它的动态稳定性不如轿车，更加容易出现侧倾和翻滚。前段时间的宿迁奥迪4S店试驾事故就是个活生生的例子，三轮车以一个并不是很快的速度撞到了Q5的左后轮，导致它出现了侧倾翻滚，造成了悲剧。
车越重、钣金越厚越安全
关于这个说法我曾经写文章反驳过。越重的车子在制动的时候意味着需要对抗更大的惯性，在转弯的时候悬架也需要承受更大的压力，因此重的车子在动态行驶过程中就没有那么灵活。此外，至于碰撞安全的表现，直接影响成绩的是车身结构件，而非外覆盖件的钢板厚度，皮薄骨硬的车子远比皮厚骨脆的车子安全。为了更形象地说明这个问题，还是拿出我的经典比喻：一个人抗不抗揍，看的是他骨头硬不硬，而不是皮厚不厚。
日本车不耐撞
这是一个经典的误解，也可能不是误解吧，而是一种中国人特有的不可描述的情绪。我不是任何一个车系的吹和黑，我也有爱国热情，但我是做技术出身的，所以特别反感不讲事实依据地讨论技术问题。网上什么日本车车皮薄、不耐撞、开起来飘的观点一大把，但是完全没有论证过程和有利的论据。关于日本车安全性的问题我并不想说太多，也不想费那个劲去从技术的角度和某些人探讨。真想了解的人完全可以去NCAP等各国碰撞试验看看排行榜，不想了解的人我对他说再多也是白搭。
减速玻璃的传说
这可能是我听到过最具有玄幻色彩的“误解”了，说是高档车的玻璃用的都是减速玻璃，能让你感觉车子开得没那么快。其实根本不存在什么能减速的玻璃，让人造成这种幻觉的无非是高档车的隔音效果比较好，车速快起来不觉得噪音大，此外高档车的悬架调教偏向于舒适性，坐起来平稳没有颠簸，这样就不会给人一种高速的恐慌感。大家可以做个试验自己体会一下，开同样的速度，车窗开点缝和不开窗给你的心理压力是不一样的，你总会觉得开窗的时候车速更快，那就是因为车外的噪音和风会给你强烈的速度感。
买辆后驱车操控性可以更好
讲真，对于我们普通家用车来说就不要讨论操控的问题。后驱车的确是赛车运动的常客，但问题是后驱车在理论上的操控优势都有个前提，那就是适用于赛用的驾驶环境和赛用的底盘悬架调教。而家用车即便是后驱，在悬架调教上也是偏向舒适和转向不足的（因为转向不足相比转向过度更安全），所以很多理论党说的那一套都不适用于家用车。而且在我看来，没有把车辆开到轮胎濒临突破抓地极限之前，都别谈什么操控性，大家聊的转向灵敏度、车身侧倾度其实还都停留在舒适性的讨论范畴。说句难听的，“操控性”这三个字在你没上赛道开出过弯时的轮胎啸叫声之前，都是纸上谈兵。
积碳是汽车故障的罪魁祸首
网络上、电台里、电视里、加油站里，各种“专家”都在推销他们的积碳危害论，归根到底都是为了卖燃油宝。积碳这么多年被成功塑造成了汽车上最邪恶的化身，搞得车主们“闻碳色变”。看过我之前视频的朋友应该了解，汽车有积碳是再正常不过的现象，正常的积碳对车辆没有任何影响。而那些特别严重的积碳之所以会产生，也是因为汽车存在某种故障所造成的。说简单点就是汽车先有了故障，然后产生了严重的积碳，而不是很多“专家”口中的因为有了积碳，所以汽车产生了故障，完全是颠倒因果。积碳不但不是罪魁祸首，反而是故障的受害者，别什么问题都让积碳背锅。有了积碳也不应该加什么燃油宝，而是去检查车子到底哪里出了问题，为什么会产生那么多积碳，找到问题去把它修好。该换密封圈的换密封圈，该换通风阀的换通风阀，否则给你加一集装箱的燃油宝也解决不了问题。
总之我就先整理这么多，其实还有很多车主对汽车的错误认知我以前都解释过，比如“到底要不要原地热车”，“汽车油箱快没油了，继续开会不会烧油泵”，“节油器到底能不能省油”等等，感兴趣的可以关注我看我以前拍过的视频，以后我还会继续和大家唠有关汽车的正确知识。
只讲真话的硬核系说车，关注“马头人车库”
马头人车库
不知道这算不是一个——不是所有四驱车都能越野。
不要听销售忽悠，认为只要是四驱车，去越野就一定没问题。至少，越野圈里有这样一个共识——去越野一定要开四驱车，但并不是所有的四驱车都可以去越野。
为什么？
第一，去越野一定要开四驱车，是相对于两驱车而言。两驱和四驱区别在哪？一张图给你直观感受下：
简单点讲，两驱车，是由两个车轮驱动车子前行。而四驱车，四个车轮提供动力驱动车子前行。
为什么去越野建议四驱车？
因为，越野的路况都比较复杂，比如烂泥潭等。两驱车一旦驱动轮出现打滑，基本就陷在里面了。但四驱车不一定，一个轮子没力了，还有其他车轮能用得上力呢。脱困可能性大多了。
第二，为什么并不是所有的四驱车都可以去越野？
因为，四驱系统也分不同形式，一般有全时四驱、分时四驱和适时四驱。别看只有一字之差，实际差别很大。
全时四驱：所有时间都保持四驱状态；
分时四驱：通过驾驶员控制，可实现两驱与四驱之间切换；
适时四驱：通过电脑判断，来切换两驱和四驱。
三种四驱形式，都各有优缺点。不论绝对地说，谁好谁不好。
但就硬派越野而言，配置适时四驱的城市SUV，真就不太适合……
因为它无法手动保证所有路况都进行四驱模式，只有系统认为该使用四驱的时候才会启动，大部分的时间还是处于两驱状态。但越野路况太复杂……电脑靠不住啊……
轻度越野以及城市使用可以，极限越野不推荐。
