下面的編譯文章和圖片，源報道來自日本著名的體育撰稿人西村章所寫、Yamaha Motor 協力，日前發佈在日本媒體 WebMrBike 的報道，原文標題大意為 “ 過去的那一年、MotoGP — Yamaha 篇，聽聽技術人員們對 2019 年的回顧、以及對 2020 年的抱負 ”。
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下圖、採訪對象：Yamaha Motor MS（Motor Sport，摩托車運動）統括部（大意是管理部）、MS 開發部、MotoGP 小組領導 鷲見崇宏。
2019 年的 Yamaha 陣營，工廠車隊的維尼艾利（Maverick Viniles）拿下了兩次分站勝利，最終奪得了年度第三。另一方面，隊友羅斯（Valentino Rossi）拿到了兩次分站亞軍，全年獲得了第 7 位。另外，新成立的衛星車隊 Petronas Yamaha SRT，寇塔拉羅（Fabio Quartararo）奪得了年度第 5 名，莫比戴利（Franco Morbidelli）也拿到了年度第 10 位。
這一年，Yamaha 到底是怎樣拼過來的？以及面向即將到來的 2020 年賽季的課題到底是什麼呢？在比賽現場彙總了車手們的意見，並在機器開發方面擔任陣前指揮的 Yamaha Motor MS 統括部的 MotoGP 小組組長鷲見崇宏先生，現在讓我們先聽聽他對 2019 賽季比賽的回顧，以及隨後、關於新賽季的綜合性解說。
“ 關於 2019 年的機器開發，2017 年和 2018 年是一個非常艱苦的賽季，開發團隊、車手們重新審視著 ‘ 我們現在最缺少的地方是什麼 ’，並開始專心致力於這個方向。關於 Yamaha 的優勢和一般性的評價是在彎道，但在 2017 年和 2018 年、實際上並沒有充分發揮此優點。我們的機器並不像杜卡迪那樣把速度放在首位，而是以彎前、彎後的 100 米不輸給任何賽車作為目標的。在彎前、彎後作戰的話，也許（很多人）會認為是針對車體做工作，但實際上並不是對車身進行大幅度的加工，而是竭盡全力地為了使發動機能夠在彎中作戰而（對發動機）作出調整，這就是真相。”
通過彎道來彌補最高速這一不足的部分，也就是說，需要實現可快速到達頂峰速度的加速性。也就是說，從彎前順暢的減速與彎中開始的加速、到油門全開，這些都是與實現彎前、彎後的強大競爭力密切相關的要素。而羅斯和維尼艾利則有著各自苦戰的內容：羅斯反映的是出彎時、（身體）起立方向的課題，而維尼艾利則指出、入彎的時候很辛苦。
“ 不管怎麼說，羅斯在加速方面很辛苦，維尼艾利在減速方面很辛苦。面對這樣的問題，只有把減速變好的、用於維尼艾利的賽車設置，放在了羅斯的賽車裡，這樣就可以了。雖然（兩位車手）感覺的方法不同，但因為做的事情是一樣的，所以最終兩人的賽車幾乎沒有大的區別。”
“ 坦白地說，（在 2019）賽季前半段，維尼艾利在荷蘭艾森站獲勝之前（注：第八站，Yamaha MotoGP 在 2019 賽季的首次勝利）、一直是提心吊膽的。” 鷲見先生直白地說。
“ 我們當然也以提高發動機功率為目標，但是 2019 年、Honda 在速度方面的發揮了好於杜卡迪，KTM 也變快了。相對而言，Yamaha 在最高速度方面的滯後比以往任何時候都大，這足以使車手感到痛苦，所以我敏銳地意識到情況不妙。當時的調試，因為賽季開始了之後、引擎的規格不能變更，無法簡單地獲得動力的提高。因此，就只有通過車體和控制，一心一意地推進各項的改善，並努力在最高速度差異不是負面因素的賽道上打好比賽、贏得勝利。持續就是這樣的搭配。”
在 2019 賽季的上半季，維尼艾利有三場比賽沒有拿到積分，而且即使登上了頒獎臺，也很難跟上前車的步伐。但到了後半季的比賽中，維尼艾利變得非常能咬住對方。維尼艾利強調，這不僅僅是機器方面的改善，在精神方面也拿回了力量，好象也成為了主要的一大原因。這樣的情況，如何去理解？
“ 就算是速度那麼快的車手，一旦感覺到 ‘ 有什麼不一樣 ’ 的時候，也會變得不能自信地騎乘，無法充分發揮賽車本來的性能，甚至會被這種不安定所左右，陷入這樣的惡性循環中。為了避免這種情況，我們也和團隊商量了一套操作實踐方法，努力創造了一個踏實的車隊、車手與機器環境，讓車手能夠平靜地奔跑，並控制自己的精神集中。 我認為，雙方的方法很巧妙地結合在一起，能夠發揮維尼艾利本來的潛力，並取得了穩定的成績。”
另一方面，羅斯在第二站、阿根廷的比賽中獲得了第二名，緊隨其後的美國站也獲得了第二名，雖然有著順利的開始，但是之後苦戰仍在持續，沒有到達頒獎臺頂端（分站冠軍）就結束了賽季。
“ 在今年，當我們把發動機調整至運行速度最快的時候，如果為了彎道更快而努力的話，那麼無論如何（調整）輪胎都會變得不行，陷入了這樣的循環中，怎樣才能不損傷輪胎而（高速）行駛呢，幾乎花費了一年的時間。雖然也有稍微好轉的時期，但從結果來看，（我們）還是沒能擺脫這個問題。”
鷲見先生認為，這個原因是機器無法滿足騎車之人的要求（意思是、並非是羅斯的水平問題）。
“ 我完全沒有認為他已經劣化了。已經 40 歲的今天，面對著如此之強大動力的機器，他也正努力地改善自己的騎乘以面對挑戰。現在，他已經嘗試用兩根手指去握著前剎車、去代替之前的三根。如果有同樣來自 Yamaha 的、（在一些跑道上）騎得比他快的車手，他會一邊看數據、一邊試著適合新的騎乘方法，提升自己騎乘技巧的動機非常高。當然，在身體方面、說不定與以前有所不同，不過在決賽中，他能夠發揮出無可比擬的性能。我們的賽車目前無法滿足他的要求，這是目前的現狀，為了能在硬件方面、找到能夠很好地抑制輪胎消耗的某些東西，我們正在全力以赴。”
正如文章開頭介紹的那樣，據說由於在 2019 年、Yamaha 致力於發動機方面的改進，所以關於車體是沒有做過大幅度加工後製作出來的。只是，季中引入的碳纖維後搖臂是引人注目的裝備。自 2019 賽季中期試用以來，車隊一直積極地使用各種的新零件，但維尼艾利則比較謹慎。理由如上所述，對於羅斯來說，對後輪胎耐久性的改善是當務之急，而維尼艾利則更優先於在安定的環境下、穩步地積累自信和實績，而不是引發混亂。
關於碳纖維後搖臂的開發、和車體的改善狀況，鷲見先生、有如下的說明。
“ 十年多前曾製作過全碳纖維的後搖臂，但在性能方面無法戰勝鋁合金。在持續的觀察情況的過程中，競爭對手陣營就已經率先採用、（將碳纖維後搖臂）變成了現實。我們也是一邊探其好處、一邊繼續研究，但是現在還沒有追上其他公司。關於車體整體的改良，雖然沒有進行大的變更，但是改善了陀螺和側滑，牽引力也獲得了提高。從 Honda 轉過來的莫比戴利、也表示感覺到這種差異了。因此，我們將繼續從最基礎的地方開始努力、一點一點地不斷積累。”
回顧 2019 賽季，Yamaha 的分站勝利只有兩次。不過，在十九個分站比賽中、獲得了大約一半的 Pole 排頭位（杆位）。也就是說，雖然具備了 “ 速度 ”，但並沒有與 “ 強大 ” 聯繫起來吧 ... ... ...
“ 如果有最高速（最快的圈速），車手也就能用各種各樣的戰鬥方式。看了今年獲得排頭位的車手，19 站的比賽只有三人喲。其中 10 次是馬昆斯（Marc Marquez），剩下的 9 次都是 Yamaha 的維尼艾利和寇塔拉羅。也就是說，如果只跑一圈的話、Yamaha 的賽車絕對不慢的。但是，比賽的結果並沒有達到這樣的程度。為什麼這麼說呢，因為一旦展開了比賽，戰略的選項是很少的，作為車手參與戰鬥的工具，（我們的）力量還不夠。”
“ 2020 年想從馬昆斯手中奪回冠軍，大家都在努力。為此，必須在比賽中找回力量。並且，我們相信、發動機是實現這一目標的重要要素。但是，並不是說即使丟失了其他的什麼、提高峰值功率就行了，一邊獲得優秀的彎道平衡、一邊提高引擎性能，對於提升整體戰鬥力都是重要的事情。雖然這不是一個簡單的主題，但（希望）做出更強大的賽車，迎接 2020 年賽季。”
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下面是補充性的一問一答。首先，面臨著關於 2019 賽季延續下來的苦惱、（羅斯的）後輪胎過快消耗的課題。
“ （每逢）比賽後半段、輪胎的消耗變得激烈是羅斯所面臨的課題，不過，弗蘭克（莫比戴利）雖然也有稍微相似的傾向，但寇塔拉羅和維尼艾利關於那個部分、本來就沒成為大的問題。我的推測，恐怕是騎乘方法的不同、是不是成為重大的要素呢。他轉彎時候的方法與現在的年輕車手們不同，針對後輪胎受到（過度）磨損的部分，（我們會）繼續重新評估、並作出改善工作。去年的賽季中期雖然也有成績上升的跡象，但是我們的力量達不到充分的改善，這就是現狀。”
大概十年前、羅斯選手說過 “ 只要剎車好，之後自己就能全部解決 ”。現在的他，是不是有出現變化的傾向了嗎？
“ 我認為這裡有兩個理由。一個是，羅斯說現在的剎車本身並沒有那麼壞，但即使如此為什麼還是存在差距呢？雖然說在彎前剎車中、先行進入彎中就能（在這個彎道較量中）取勝，但是現在（彎中較量）的勝負不僅以剎車決定、更與加速力有關，2019 年（我們）對賽車的反省點還不夠。再一個，輪胎疲勞的問題依然沒有找到答案，維尼艾利與寇塔拉羅也同樣地出現輪胎不停打轉的狀況，現在正是尋找這種半途而廢之狀況（輪胎的抓地力無法支持到比賽末段）的原因。”
關於剎車，寇塔拉羅選手的剎車非常強，在進入彎角處的時候、也多次看到他跟馬昆斯選手進行角逐的場景。他的乘坐方法，在 Yamaha 中顯得稍微特殊嗎？
“ 確實，他的跑法在 Yamaha 中可能有點獨特。只是，剎車的動作是因人而異的。寇塔拉羅的話，剎車的中段非常強，動作上也是很華麗的，所以無論如何都很引人注目。實際上，他的動作是非常纖細的，剎車狀態下、（身體）下壓的時候也是非常細膩的，我想，這難道不是武器嗎？只是，寇塔拉羅說，每週（每場比賽）都使用這個動作很辛苦。”
剛才說過，雖然 Yamaha 是快速的賽車，但是要用更有力量的摩托車是今後的課題。儘管寇塔拉羅選手是新人，但他卻有著如此強勁的發揮，這難道是他的實力也是重要原因嗎？
“ 大膽且堅強，且兼具細膩感的剎車，正是他的強大之處吧。”
2019 年維尼艾利選手和羅斯選手的賽車規格到底有多大不同呢？
“ 在我們看來，並沒有什麼變化。在投入新的排氣管和碳纖維後搖臂的時候，羅斯曾積極地使用過，但是維尼艾利則沒有，但是基本沒有很大的變化。”
也就是說，在 2019 年的規格中並沒有加入其他元素，是嗎？
“ 是啊。”
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全文完/原文有刪節/編譯：Vicky。
下圖：Yamaha 在去年年初發布的、2019' 賽季開始前的 MotoGP 工廠車隊陣容以及工廠賽車 YZR-M1（資料圖片）。
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