有这样一种船，它曾在釜溪河上盛极一时日夜川流不息，当年自贡井盐便是通过此船，运往川、滇、黔、湘、鄂等地；它外形奇特，船头由右向左歪扭，船尾由左向右歪扭，形成船头与船尾相反方向的小倾斜，被称为中国乃至世界内河航运史上的重大发明；它从清光绪初年开始兴起，到新中国成立后又神秘消失。
这种奇特的船在文史资料上被称为“橹船”，因其前舷左高右低，后舷左低右高，模样奇特，又被老百姓亲切的称为“歪脑壳船”。
追忆
釜溪河上的怪船
据《富顺县志》记载，橹船消失于上个世纪50年代，当年亲眼见过橹船的大多数人已经离世。家住沿滩区王井社区太源井街的老船工，77岁高龄的杨志权老人则是数不多亲眼见过橹船的人之一。
清光绪年间，为了让运盐的橹船在釜溪河中畅行，自贡人在釜溪河河道上修闸筑堰，节拦蓄河水，提高水位，等到当水蓄到足以能够把拦水坝里的运盐船冲入沱江时，就开坝放水。在釜溪河太源井一个名叫“锅敞坝（音）”的地方曾经修建过一个堰，这也是当年修建的众多堰闸之一。杨志权和他的父亲便一直在这里从事着和盐运有关的工作
“枯水期时，橹船过不了堰，每次有船运盐到堰时，都会请人帮忙把船里一袋袋的盐巴转运到堰坝上，然后由堰坝另一侧的橹船运到邓关，我父亲就是负责帮人抬盐巴的。”杨志权老人回忆说，当时他虽然只有8、9岁，但也经常到堰上看父亲干活，所以对河里一条条形状怪异的船映像尤为深刻。
“这些船在要河里前行全靠人在船上用蒿杆撑着船走。”杨志权回忆说，当时自己的两个姐夫都在橹船上撑船，“他们撑船的时候，把蒿杆插到河底然后用自己的肩胛骨抵住蒿杆的尾部，沿着船舷从船头走到船尾，就这样把船推着走。”杨志权回忆道，干这个差事非常辛苦，获得的报酬也很少，“当年把船从自贡撑到邓关所获得的报酬只是一斗米。”
“当时的橹船全部用香樟或是楠木做成，船上各个部件都打磨得十分精致。”这是橹船留给杨志权的另一个映像，“特别是船篷的边缘打磨的很漂亮，我每次上船后都会仔细的抚摸这个地方。”
描述
长达14米的运盐船
为什么这些运盐的橹船脑壳为何是歪的？这些在釜溪河上盛行一时的橹船究竟有何特别之处？记者在自贡市盐业历史博物馆找到了答案。
馆长黄健曾经撰写过文献对这种“歪脑壳船”进行过详细的描述，如今我们只能靠这些文字来想象它的模样——船身长14米，宽约2．5米，在船上还有一条长达16米比船本身还长的船橹(梢)。所以，在史书中其学名为“橹船”。“歪脑壳船”共有6个船舱，船头长4米的部分叫剪子，用于搁置零星杂物；船身后面部位依次叫走舱、桅台舱、前宫舱、后宫舱、太平舱、火舱。太平舱是船工用桨(长约4米，用柏木做成)划船的地方，火舱用于船工们烧火做饭，其余各舱皆用于装盐包。船尾叫后剪子，用于放置零星用具，船行上水时也用来聚缆拉船。除船头和船尾之外，歪脑壳船每舱都有篷盖，中间两舱的篷盖是固定的，其它舱盖则是活动的。
这样大的一个庞然大物究竟能装多少盐？据史料记载，这种“歪脑壳船”通常载花盐90包(每包270斤)，或巴盐120包(每包218斤)，约12吨。
探秘
船的“脖子”为何是歪的
据馆长黄建介绍，釜溪河从自流井到邓井关这段河道弯曲狭窄，波翻浪涌，水流湍急。为了适应釜溪河这段十分艰险的河道，船工们设计制造出了一种颇为奇特的运盐专用船——“歪脑壳”和“歪屁股(尾)”的橹船。
首先，船头和船尾逆向歪扭的橹船，十分巧妙地适应了釜溪河道狭窄的要求。釜溪河面不是很宽，特别是枯水期，可用的有效航道宽度就更为有限，上下相向而行的船只很容易迎头相撞，这样就会造成卡船。一旦发生卡船，满载盐包的下行船只就会大量堵在河道中。为了防止上下相向航行的船只卡船，在釜溪河中的行船规则是“无论上行还是下行，船只一律走左手”。橹船船头统一从右向左歪扭，不易向右撞上相向而行的船只；即使迎头相撞，因“各归左手”，也不会卡船。橹船上行或下行从后面撞上同方向的前面的船尾，因船头和船尾向相反方向歪扭，就会很好地“回到左手”。因此，橹船向相反方向歪扭的船头和船尾，使釜溪河因河道狭窄发生撞船而卡船的难题就应刃而解了。
其次，船工们把橹船船尾做成由左向右歪扭的“歪屁股”，非常科学地解决了釜溪河弯曲度大的难题。“屁股”歪扭的橹船，船尾高耸，左舷与船体不相对称，把“屁股”扭到一边，便于行驶“之”字型航道。船工在过滩时站在船尾便于观察滩漕的弯曲度，手持船橹，自如应对。同时，橹船船尾呈鸭尾状，可以在水位落差较大时减缓颠簸倾斜，保持行驶平衡，比较安全。
第三，船工们把橹船船头做成由右向左歪扭的“歪脑壳”，异常有效地化解了釜溪河流险滩多的险状。运盐船一旦撞上险滩，就会造成船毁盐失。然而，这种情况被橹船从右向左歪扭的船头有效地化险为夷了。当橹船下行遇到险滩时，从右向左歪扭的“歪脑壳”可以轻而易举地避让，不会使船体与险滩正面相撞。与此同时，橹船高高向左翘起的“歪脑壳”船头也起着压浪的作用，以免河水溅起将盐包打湿。
消失
橹船全部改为驳船
这些盛极一时盐船的为何会神秘的消失呢？杨志友老人告诉记者，橹船的奇特的外形在釜溪河里能畅通无阻，但是到了大江大河就不行了，只能到邓关后换船运输，“这是橹船最大的缺陷”。
据史料记载，川康盐务管理局于1938年决定首先在釜溪河的金子凼、沿滩和邓关建造船闸，提高水位，渠化河道，以达到全年通航，确保运输任务的完成。1942年，金子凼、沿滩和邓关3座船闸全部建成，釜溪河航道彻底改善，歪脑壳船每次往返航期，由30多天左右缩短为10天左右，全年通航吨位达25万吨，满足了当时赶运盐、煤的需要。因新船闸建成，船多盐少的矛盾亦随之出现。为了降低运费，1943年川康盐务管理局裁减多余的运盐船，由2110只减为1055只。1952年成渝铁路通车，公路建设逐步发展，货物大部分改走铁路和公路，给水运带来较大影响。1953年，“歪脑壳”橹船全部转港邓井关。“转到邓井关的橹船全部在船厂改为了驳船。”杨志友回忆说。
相关链接：
橹船——我国造船史上的创举
釜溪河上的歪脑壳船以其奇特的造型和优越的性能，深受国内外有关专家学者的青睐。英国著名科学家、中国科技史大师李约瑟博士在任英国驻重庆办事处官员时，曾亲自考察过自贡釜溪河上的这种运盐专用船，并在《中国科学技术史》一书中给予了相应的描述。另一位英国驻宜昌海关的官员渥赛斯特，在他的著作《扬子江上游的船舶》中也用相当的篇幅对自贡釜溪河上的歪脑壳船做了专门的介绍。1986年，中国科学院科技史研究所周世德教授撰写《中国造船史》一书，不仅专程到自贡考察了歪脑壳船，而且还以歪脑壳船的照片作为该书的封面。歪脑壳船在我国造船史上的地位由此可见。 （自贡网记者 徐昭磊 ）
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