2019年行至年終，車市給我們留下的最大“意外”，無疑就是新能源車斷崖式的銷量下滑。
2020年開端，國內新能源市場再度迎來“地獄開局”。
乘聯會數據顯示， 1月新能源乘用車批發銷量43,339輛，同比下降51.3%，環比12月下降67%。
不可否認，新冠狀病毒疫情的肆虐或許是影響新能源市場大幅下滑的主要因素之一。
但進一步來看，從2019年下半年的“持續下跌”，到今年1月的“腰斬”，背後或許隱藏著更為重要的因素：即用出行領域“衝量”的模式，似乎正在慢慢失效。
一、2019“衝量”失敗
事實上，在新能源汽車產業變革初期，車企將車型投放到出行市場本不是件壞事。
在去年年底召開的中國汽車流通協會月度會上，中汽協副會長肖政三表示“目前我國新能源汽車推廣還屬於單邊式的推廣，C端消費者對於新能源汽車的認知還不夠。”
在肖政三看來，消費者認知還不夠充分時，企業承擔了新能源汽車初期發展的任務。
與此同時，車企通過向出行行業投放產品，讓消費者能夠體驗到新能源汽車，從而提升消費者認知，這也是一個逐步培養市場的過程。
然而，伴隨著出行市場逐漸飽和，依靠出行市場帶動新能源汽車發展的時代卻正在快速接近“尾聲”。
根據乘聯會數據顯示，2019年全年新能源車累計銷量93.8萬，同比去年下降1.5%，以“六連跌”收場。
而根據交強險數據顯示，2019年新能源乘用車所有權為個人的上險量為45.1萬輛，同比下降23.2%，體現個人需求羸弱。
綜合銷量和交強險數據不難看出，在個人需求猛跌的同時，新能源市場下跌幅度有所穩定，顯然是出行市場“彌補”了一部分的缺口。
但是下半年的“六連跌”又證明，現在的出行市場似乎已經不夠支撐銷量的持續增長。
即便是部分“積極”佈局出行業務的車企，從去年到今年一月的銷量也落到了腰斬的境地。
顯然，之前的一些“套路”已經不足以讓銷量有所增長，車企或許要逐步開始以C端為主要進攻點了。
對此，乘聯會秘書長崔東樹也表示：“以往車企搞網約車，‘左手倒右手’提高銷量不能解決根本問題。這樣的情況還存在，但已經少很多了，這也是2019下半年銷量下滑的原因之一。”
二、2020能否“樂觀”？
假設2020年補貼額度維持原狀，在私人消費尚未大規模啟動的情況下，國內新能源市場還能繼續“指望”出行市場的需求嗎？
功夫汽車認為，或許還要保持“謹慎樂觀”的態度。
從新能源乘用車領域來看，目前投入出行市場的主要是出租車和網約車。
而出租車領域，電動化無疑是趨勢，還將進一步展開。
以北京為例，2020年底純電動車型要達到2萬輛，三年內實現全面電動化。
除此之外，全國各城市的出租車電動化也具備一定程度的“行政”和“資金”能力加持，所以推動力度很有可能會保持。
而與出租車領域相反，網約車未來的前景未必樂觀。
目前，網約車行業經過近十年快速發展，已經迎來市場發展軌跡的拐點。
據滴滴及多個出行企業統計，去年到今年，在多地均出現了網約車司機集體退車的現象。
從運營層面來看，由於純電動汽車受制於充電基礎設施不足和充電價格，運營成本實際上並不低於混動車型。
在此之外，其品質、殘值問題也仍然存在。
另外，各地主管部門和滴滴，在2019年下半年加速推動融資性租賃轉為經營性租賃，讓網約車主必須承擔車輛資產，也使得行業繼續擴展的阻力大增。
當然，也有少數利好的一面是，部分車企擴大做網約車運營，還將創造一些新的網約車需求。
總體而言，對於2020年出行市場，我們或許只能維持“謹慎”樂觀態度。與此同時，其提供給新能源市場的“幫助”，或許也將十分有限。
三、功夫拍案
對於汽車產品來說，C端市場的體量比B端要大得多。
而想要實現可持續發展，前者必須佔據市場的主導地位。
同時，短期補貼退坡壓力疊加宏觀環境的不利因素，也正在讓2020年的整個新能源行業變得更加艱難。
2020年，新能源車企要做的，也只有提高產品力，並完善配套服務，消除消費端的顧慮，讓產品優勢能夠進一步體現出來。
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