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汽车底盘悬挂分很多种，它们各有优缺点，汽车底盘最主要看车型来匹配用什么底盘悬挂，最主要底盘悬挂分两大类，独立悬挂和非独立悬挂，独立悬挂又分麦弗逊独立悬挂，双叉臂独立悬挂，扭力杆独立悬挂，多连杆独立悬挂，非独立悬挂又分三连杆硬桥结构，五连杆硬桥结构，如果要舒适性那肯定选独立悬挂，它与多连杆硬桥相比，它的运动方式是独立的，各自运动各自的，所以舒适性肯定好，稳定性也会更好，其中多连杆独立悬挂的稳定性是最好的，但独立悬挂的缺点是悬挂行程短，对于越野车脱困方面会比硬桥多连杆差一些，麦弗逊独立悬挂通常使用在轿车还有小型SUV，重量轻结构简单，站的空间小，但没有双叉臂独立悬挂结实，双叉臂独立悬挂和多连杆独立悬挂使用空间大，但稳定性还有舒适性好，强度高，硬派越野车上常见。硬桥多连杆一般都在越野车上常见特别是硬派越野车，连接方式简单，容易保养，特别是悬挂行程长，越野时脱困更好，但舒适性稳定性会差点。所以个人认为前双叉臂独立悬挂和后多连杆硬桥结构对硬派越野车是很好的搭配，轿车和小型SUV前后麦弗逊独立悬挂最为合适，要是皮卡前双叉臂独立悬挂后钢板硬桥最为合适，这样舒适性稳定性还有悬挂行程都能达到一定水平。皮卡后边钢板承重更好，所以每个悬挂跟使用的车型最为匹配才能体现出底盘悬挂的好。
蹦豆儿
悬架的配置最直观的体现就是悬架的类型，汽车的悬架分为很多种，小编从低到高给大家介绍一下。第一种是前麦弗逊独立悬架，后扭力梁非独立悬架，这个悬架是10万价位车型和10万以内车型常见的配置。前麦弗逊和后扭力梁的悬架结构比较简单，成本也相对较低，适合这种入门家用车型使用。第二种是前麦弗逊独立悬架，后多连杆独立悬架，这种悬架类型的分布比较广泛，从速腾和思域，一直到凯迪拉克XTS，紧凑型车和中大型车都有使用，这种悬架的结构相对复杂，使用的范围也非常广泛。这种悬架在紧凑型车上使用属于是高配，在中型车上使用属于正常配置，在中大型车上使用，显得就比较简配了。
第三种是前多连杆独立悬架，后多连杆独立悬架，这种悬架配置在中高端车型上比较常见，一些中型车也会使用这种悬架配置，比如奥迪A4，奔驰E系和奥迪A6也都是采用的这类悬架。第四种是前双叉臂（横臂，摇臂）独立悬架，后多连杆独立悬架，这种悬架配置多出自于顶配的豪华车型，一些性能比较好的车型也是这种配置，比如阿尔法·罗密欧，宝马5系，宝马7系，保时捷帕拉梅拉等。
最后一种是前双叉臂（横臂，摇臂）独立悬架，后双叉臂（横臂，摇臂）独立悬架。这个配置出现在一些顶级车型上面，比如奔驰S级别，还有一些超级豪车。这些悬架都是有自己的适用范围的，一些车型的悬架配置特别高，并不意味着就一定是好事，因为悬架还需要一定的调配，小车配高端悬架，调配好了操控性能非常高，调配不好则出现种种问题。车型的悬架如果过低的话，也会出现操控性不足的问题，所以买车还是要注意看一下悬架。
汽车人热爱生活
底盘是一个有机的整体,主要包括了三大块:悬架、转向、刹车,有时候甚至还包括了传动系统,例如两驱还是四驱。就这几个方面,我简单做下分析。
悬架
针对一般的公路、城市等日常场合,对于普通的家用车型来说,一般都会要求悬架有着良好的滤震和隔音性能,这是评价行车品质的两个很重要的方面。其中滤震的性能针对日常的家用车、适应性要求更广的SUV以及偏向运动化定位的车型这三种不同类型的车种,要求都是不一样的。
日常的家用车,适用道路环境更好一些,就要求滤震比较细腻,能够足够多地化解路面高频的细碎震动,同时保留一定的过弯支撑能力;
适应性要求更广的SUV,就要求对高频震动以及低频的冲击都有比较好的兼顾能力,同时通过性也需要一定的保证,这种要求对于中国复杂多变的路况是非常贴切的,因此不但很多SUV适用这个标准,甚至很多中国化的家轿也要向这个标准看齐。
对于更运动化的车型来说,它的评判标准需要在日常家用车的基础上,更多地向弯道的支撑力和极限性能靠拢,但是和真正的竞技车型有所不同的地方是,这类车型对“操控感”的要求很多时候比“操控”本身要求更高,也就是说除了极限性能本身,更多的要求是有足够的路感回馈,以及极限的可控性,一方面能够获得人与车的“沟通感”,增加操控的乐趣;另一方面,使得驾驶技术并没那么好的普通人,也能够通过车身姿态的线性变化,比较容易地驾驭这一类车型。
转向
转向评价起来就比悬架要容易多了。对于好的转向,都有这么几个要求:
1、指向精准,有种指哪打哪的感觉;
2、有足够的回馈,便于驾驶员实施掌握路况;
3、轻便,容易操作。
但是对于指向精准这一条,很多人在理解上都失之偏颇。有的人形成了这么一个固有观念:指向准的转向就是运动型的转向,就是手感很重的,而且转向比例很小很快,双手不离方向盘,一把就能掉头的。
所谓的指向精准,其实就是两条:虚位小,也就是比较“贼”;打多少方向就转多大的弯,不会每打一把方向,车头转多少心里总是没底。至于转向的手感轻重,还有转向比例的大小,影响的只是转向的“运动感”,涉及的只是转向的风格和特性,和精准与否一点关系都没有。
譬如福克斯的转向,轻若无物,但是很快手很“贼”,更重要的是虚位小,一打就有,而且线性度清晰,指哪打哪,而且不论开多久都是这样,这就是精准的转向。要做出精准的转向,最重要的影响因素是悬架几何的设计,以及转向系统的制造精度和刚性。
不过,对于诸如SUV这一类应付的路况更多样化的车种来说,合理的虚位又是必须的,因为这样可以防止方向盘回馈的力量打手,削减由轮胎传来的力道对底盘以及车手的伤害等。还是那句话,不同的工况评价指标有所差别,具体情况具体分析。
刹车
制动系统的评价,最重要的就是:刹得住,扛得住。刹得住是指制动力,扛得住是指刹车能持久工作,抗热衰退的能力。
对于家庭用车来说, 还有更重要的一点是刹车的线性化,也就是说整个制动的过程是比较线性的、容易控制的,而且能让人比较舒服。一个典型的反例就是菲亚特旗下诸如菲翔等车型的 “撞墙式”刹车,这车在踏板初段约10%可以让刹车力温柔地输出,一踩过10%,刹车力立马全部涌现,车子会有“撞墙”般的减速效果。
刹车的好坏,除了和制动系统本身的能力有关以外,还和整车的轴荷分配、悬架的设计调校有关,不然的话就很容易“起步一挺胸,刹车一鞠躬”了。
评判一辆车的底盘,除了把悬架、转向、刹车等方面单独评估之外,更多地时候是把它们作为一个整体来进行评价,同时还会加入诸如差速器的锁止性能,以及驱动力分配特性等其它因素,共同评价整车的动态特性。
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汽车的三大件指的是发动机、变速箱、底盘，很多朋友在买车的时候只注重发动机和变速箱，并不太注重底盘的配置。实际上底盘的配置的重要性仅次于发动机，有时候底盘好的车型，比发动机好的车型还要实用。汽车的底盘配置主要由三种要素组成，悬架的类型、悬架的材质、悬架的调配。其中悬架的材质关乎到底盘的耐受度，以及底盘是否扎实稳健。而底盘的调配则是关乎到汽车的实际操控性能是否高，有时候汽车的悬架配置很高，材料使用很好，却依然开起来不舒服，这就是因为汽车底盘的调配不到位。
悬架的配置最直观的体现就是悬架的类型，汽车的悬架分为很多种，小编从低到高给大家介绍一下。第一种是前麦弗逊独立悬架，后扭力梁非独立悬架，这个悬架是10万价位车型和10万以内车型常见的配置。前麦弗逊和后扭力梁的悬架结构比较简单，成本也相对较低，适合这种入门家用车型使用。第二种是前麦弗逊独立悬架，后多连杆独立悬架，这种悬架类型的分布比较广泛，从速腾和思域，一直到凯迪拉克XTS，紧凑型车和中大型车都有使用，这种悬架的结构相对复杂，使用的范围也非常广泛。这种悬架在紧凑型车上使用属于是高配，在中型车上使用属于正常配置，在中大型车上使用，显得就比较简配了。
第三种是前多连杆独立悬架，后多连杆独立悬架，这种悬架配置在中高端车型上比较常见，一些中型车也会使用这种悬架配置，比如奥迪A4，奔驰E系和奥迪A6也都是采用的这类悬架。第四种是前双叉臂（横臂，摇臂）独立悬架，后多连杆独立悬架，这种悬架配置多出自于顶配的豪华车型，一些性能比较好的车型也是这种配置，比如阿尔法·罗密欧，宝马5系，宝马7系，保时捷帕拉梅拉等。
最后一种是前双叉臂（横臂，摇臂）独立悬架，后双叉臂（横臂，摇臂）独立悬架。这个配置出现在一些顶级车型上面，比如奔驰S级别，还有一些超级豪车。这些悬架都是有自己的适用范围的，一些车型的悬架配置特别高，并不意味着就一定是好事，因为悬架还需要一定的调配，小车配高端悬架，调配好了操控性能非常高，调配不好则出现种种问题。车型的悬架如果过低的话，也会出现操控性不足的问题，所以买车还是要注意看一下悬架。
辽天Gg
好的底盘一定是将操控性和舒适性兼顾地很好,日常驾驶很舒适,滤震和隔音好;而激烈驾驶的时候,动力、传动、悬架、转向的反应能跟上;另外,高速行驶稳定性好。
1.评价
一款车很重要的两个方面就是发动机和底盘。发动机这里暂且不说了,而对于什么样的底盘才是好底盘,很多人都有不同的意见。
喜欢运动的偏爱底盘较硬的车辆,这批人可以买运动版的。而对于大部分消费者来说,需要的是一款家用车,好的底盘一定是将操控性和舒适性兼顾地很好,日常驾驶的时候很舒适,滤震和隔音好;而激烈驾驶的时候,动力、传动、悬架、转向的反应能跟上;另外,高速行驶稳定性好。
2.看底盘好坏不能只看悬架的型式
很多人都只是粗浅地看一下底盘的规格,看看到底是独立悬架还是非独立悬架,然后就认为独立一定比非独立好。其实,要评价一个底盘到底好不好,只看悬架是远远不够的。
例如,很多自主品牌虽然采用了多连杆独立悬架,但是由于底盘调校得不好,甚至还不如很多合资品牌的拖曳臂式非独立悬架。
底盘是一个有机的整体,主要包括了三大块:悬架、转向、刹车,有时候甚至还包括了传动系统,例如两驱还是四驱。就这几个方面,我简单做下分析。
3.悬架
针对一般的公路、城市等日常场合,对于普通的家用车型来说,一般都会要求悬架有着良好的滤震和隔音性能,这是评价行车品质的两个很重要的方面。其中滤震的性能针对日常的家用车、适应性要求更广的SUV以及偏向运动化定位的车型这三种不同类型的车种,要求都是不一样的。
日常的家用车,适用道路环境更好一些,就要求滤震比较细腻,能够足够多地化解路面高频的细碎震动,同时保留一定的过弯支撑能力;
适应性要求更广的SUV,就要求对高频震动以及低频的冲击都有比较好的兼顾能力,同时通过性也需要一定的保证,这种要求对于中国复杂多变的路况是非常贴切的,因此不但很多SUV适用这个标准,甚至很多中国化的家轿也要向这个标准看齐。
对于更运动化的车型来说,它的评判标准需要在日常家用车的基础上,更多地向弯道的支撑力和极限性能靠拢,但是和真正的竞技车型有所不同的地方是,这类车型对“操控感”的要求很多时候比“操控”本身要求更高,也就是说除了极限性能本身,更多的要求是有足够的路感回馈,以及极限的可控性,一方面能够获得人与车的“沟通感”,增加操控的乐趣;另一方面,使得驾驶技术并没那么好的普通人,也能够通过车身姿态的线性变化,比较容易地驾驭这一类车型。
4.转向
转向评价起来就比悬架要容易多了。对于好的转向,都有这么几个要求:
1、指向精准,有种指哪打哪的感觉;
2、有足够的回馈,便于驾驶员实施掌握路况;
3、轻便,容易操作。
但是对于指向精准这一条,很多人在理解上都失之偏颇。有的人形成了这么一个固有观念:指向准的转向就是运动型的转向,就是手感很重的,而且转向比例很小很快,双手不离方向盘,一把就能掉头的。
所谓的指向精准,其实就是两条:虚位小,也就是比较“贼”;打多少方向就转多大的弯,不会每打一把方向,车头转多少心里总是没底。至于转向的手感轻重,还有转向比例的大小,影响的只是转向的“运动感”,涉及的只是转向的风格和特性,和精准与否一点关系都没有。
譬如福克斯的转向,轻若无物,但是很快手很“贼”,更重要的是虚位小,一打就有,而且线性度清晰,指哪打哪,而且不论开多久都是这样,这就是精准的转向。要做出精准的转向,最重要的影响因素是悬架几何的设计,以及转向系统的制造精度和刚性。
不过,对于诸如SUV这一类应付的路况更多样化的车种来说,合理的虚位又是必须的,因为这样可以防止方向盘回馈的力量打手,削减由轮胎传来的力道对底盘以及车手的伤害等。还是那句话,不同的工况评价指标有所差别,具体情况具体分析。
5.刹车
制动系统的评价,最重要的就是:刹得住,扛得住。刹得住是指制动力,扛得住是指刹车能持久工作,抗热衰退的能力。
对于家庭用车来说, 还有更重要的一点是刹车的线性化,也就是说整个制动的过程是比较线性的、容易控制的,而且能让人比较舒服。一个典型的反例就是菲亚特旗下诸如菲翔(参数|图片)等车型的 “撞墙式”刹车,这车在踏板初段约10%可以让刹车力温柔地输出,一踩过10%,刹车力立马全部涌现,车子会有“撞墙”般的减速效果。
刹车的好坏,除了和制动系统本身的能力有关以外,还和整车的轴荷分配、悬架的设计调校有关,不然的话就很容易“起步一挺胸,刹车一鞠躬”了。
评判一辆车的底盘,除了把悬架、转向、刹车等方面单独评估之外,更多地时候是把它们作为一个整体来进行评价,同时还会加入诸如差速器的锁止性能,以及驱动力分配特性等其它因素,共同评价整车的动态特性。
你要懂车
要说什么车公认底盘最扎实，我们得先来说说什么是所谓的“底盘扎实”？底盘扎实简单的理解是，车架拥有良好的刚性，悬架在转弯、坑洼路况时有足够的支撑和韧性。如果底盘在转弯时，没有足够的支撑，而且在回位时有较大的回弹感，那这种底盘也称不上扎实；反之，如果底盘在过沟坎时，由于悬挂调校太硬，这样会导致更大的颠簸，导致各种不舒适。
如果我们来评选一个全球十佳汽车底盘排名，那肯定会引来众多非议，毕竟底盘涉及到的层面过广，根本没有一个较为统一的标准来对他们进行评判。不过下面所说的几款车，如果进入到全球十佳汽车底盘排行中，那也不会让人感到突兀，毕竟技术是实打实的。
1、大众宝来
宝来底盘的做工皮实耐用。德味的底盘调教也不需要我们多费心，前后防倾杆都为过弯提供了有力的支撑。从底盘的各个细节都能看得出，新一代宝来在精致的皮囊之下，底盘也有较好的设计和防护，平整的发动机下护板和底盘涂层让宝来即便在乡村土路上都能放心撒野。
2、雪佛兰科鲁兹
科鲁兹从底盘方面就能明显看出，科鲁兹对于年轻、运动化的诉求是渗透在诸多的设计细节的；大量的衬套、铝合金轻量化设计都进一步增加了底盘的动态响应下和行驶质感，这与实际驾驶感受也是相吻合的。再者，如果能够在此基础上增强一下发动机舱下部的防护，那我认为对于广大郊区、乡村道路驾驶者的用户来说会更保险一些。
3、标致308
PSA给这台小车的悬架表现做了点不同以往的调校。实际驾驶过后发现，308悬架的压缩阻尼偏小、回弹阻尼偏大，也就是快压慢回的状态，这样调教的目的很明显，为的就是快速压缩吸收路面冲击，接着通过较大的回弹阻尼迅速衰减振动，以此提高舒适性。最终悬架对细小震动的过滤处理的很好。
歡子兔兔
我的看法是这样的：日常驾驶的时候，很舒适；激烈驾驶的时候，动力、传动、悬架、转向的反应能跟上驾驶者的意图；高速稳定性较好。
但实际上很少有车能做到以上这几点，因为舒适性和运动性是一个矛盾，很难兼顾。如何平衡舒适性和运动性的需求，就要看市场取向了。如果是买菜车的话，就是从A点到B点的代步工具，运动性可以不必考虑。如果还想有点驾驶乐趣，自然需要更高级的悬挂形式，更高级的悬挂材料，更高级的减震，合适的弹簧硬度，合理的避震阻尼，精准的转向，优秀的变速箱，合理的动力匹配，优秀的空气动力学设计……
蓝途旅行记
好的底盘一定是将操控性和舒适性兼顾地很好,日常驾驶很舒适,滤震和隔音好;而激烈驾驶的时候,动力、传动、悬架、转向的反应能跟上;另外,高速行驶稳定性好。
1.评价
一款车很重要的两个方面就是发动机和底盘。发动机这里暂且不说了,而对于什么样的底盘才是好底盘,很多人都有不同的意见。
喜欢运动的偏爱底盘较硬的车辆,这批人可以买运动版的。而对于大部分消费者来说,需要的是一款家用车,好的底盘一定是将操控性和舒适性兼顾地很好,日常驾驶的时候很舒适,滤震和隔音好;而激烈驾驶的时候,动力、传动、悬架、转向的反应能跟上;另外,高速行驶稳定性好。
2.看底盘好坏不能只看悬架的型式
很多人都只是粗浅地看一下底盘的规格,看看到底是独立悬架还是非独立悬架,然后就认为独立一定比非独立好。其实,要评价一个底盘到底好不好,只看悬架是远远不够的。
例如,很多自主品牌虽然采用了多连杆独立悬架,但是由于底盘调校得不好,甚至还不如很多合资品牌的拖曳臂式非独立悬架。
底盘是一个有机的整体,主要包括了三大块:悬架、转向、刹车,有时候甚至还包括了传动系统,例如两驱还是四驱。就这几个方面,我简单做下分析。
3.悬架
针对一般的公路、城市等日常场合,对于普通的家用车型来说,一般都会要求悬架有着良好的滤震和隔音性能,这是评价行车品质的两个很重要的方面。其中滤震的性能针对日常的家用车、适应性要求更广的SUV以及偏向运动化定位的车型这三种不同类型的车种,要求都是不一样的。
日常的家用车,适用道路环境更好一些,就要求滤震比较细腻,能够足够多地化解路面高频的细碎震动,同时保留一定的过弯支撑能力;
适应性要求更广的SUV,就要求对高频震动以及低频的冲击都有比较好的兼顾能力,同时通过性也需要一定的保证,这种要求对于中国复杂多变的路况是非常贴切的,因此不但很多SUV适用这个标准,甚至很多中国化的家轿也要向这个标准看齐。
对于更运动化的车型来说,它的评判标准需要在日常家用车的基础上,更多地向弯道的支撑力和极限性能靠拢,但是和真正的竞技车型有所不同的地方是,这类车型对“操控感”的要求很多时候比“操控”本身要求更高,也就是说除了极限性能本身,更多的要求是有足够的路感回馈,以及极限的可控性,一方面能够获得人与车的“沟通感”,增加操控的乐趣;另一方面,使得驾驶技术并没那么好的普通人,也能够通过车身姿态的线性变化,比较容
南京万通郭
在汽车众多品牌中，法系车的底盘扎实稳定，钣金车架质量不错，汽车底盘好不好，跑高速就能测试出来，在高速上行驶，整车稳定数，方向盘稳定，就能提现出底盘的强大。
汽车的生活6662
这个就看你准备多少钱买车了
